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O preço da improvisação

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ogum777 Ver Drop Down
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Registrado: 30 Jun 2009
são paulo
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Originalmente Postado por Fabio Fabio Escreveu:

Originalmente Postado por FAB1000 FAB1000 Escreveu:

Originalmente Postado por Fabio Fabio Escreveu:

Se o vermelho era para ficar mais visível, sinto informar que até daltônico sabe sobre contraste. Com certeza branca ou amarela seriam cores melhores. LOL

Se está no código de trânsito é pra aceitar porque esse código não foi feito por nenhum governo, mas sim por técnicos que estudaram o assunto. E foi votado por políticos de todos os partidos e estados, num período em que o vermelho ainda era visto como a cor do bicho papão. LOL

Se nos Países Baixos, e em diversos outros países é assim, deve ter um motivo. Eu nunca vi ciclovia/ciclofaixa amarela em nenhum dos textos de li, e até a tinta vermelha que foi usada aqui, já foi trocada umas 3 vezes a fim de descobrir qual era aquela que provocava menores riscos com piso molhado. Lá nos Países Baixos usam um pigmento quando o asfalto/concreto vai ser colocado. Assim, independente do custo disso e da chuva, o grip é sempre bom.

Não dá ideia errada que isso vai incitar a discussão política sem motivo. Wink




Mas no Manual Brasileiro de Sinalização Horizontal emitido pelo Departamento Nacional de Trânsito, em 5.5.4, estabelecem a sinalização de ciclofaixa com uma faixa branca contínua ladeada por outra vermelha, 50% mais fina, e só. Ou seja, as ciclofaixas pintadas em toda sua largura e extensão são irregulares. No mesmo item 5.5.4 está indicado no desenho que nas ciclo faixas as guias de calçada têm de ser rebaixadas. Ou seja, realmente pintar totalmente de vermelho é contra as regras como eu havia dito em set/14 .

desculpe, não é verdade. no texto do mesmo item 5.5.4, in verbis:

"Quando não houver possibilidade da superfície ser totalmente vermelha, a MCI e a linha de bordo, utilizadas para marcação da ciclofaixa, devem ser complementadas, em sua parte interna, com linha contínua vermelha de largura (l2) de no mínimo 0,10 m, para proporcionar contraste entre estas marcas viárias e o pavimento da ciclofaixa." (o grifo é meu).

ou seja, apenas a linha vermelha somente quando não for possível pintar a faixa inteira de vermelho.

sendo possível pintar, é preciso que se pinte.

texto pode ser conferido nesse link:



asbicicletas.wordpress.com



ecourbana.wordpress.com
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Fabio Ver Drop Down


Registrado: 07 Out 2003
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de Fabio Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 12 Mai 2015 as 23:18
E quanto ao atrito da tinta, eu não achei nada a respeito, mas sei que tem regulamentação para isso também. 
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Fabio Ver Drop Down


Registrado: 07 Out 2003
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de Fabio Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 20 Mai 2015 as 16:46
Originalmente Postado por ogum777 ogum777 Escreveu:

Originalmente Postado por Fabio Fabio Escreveu:

Originalmente Postado por FAB1000 FAB1000 Escreveu:

Originalmente Postado por Fabio Fabio Escreveu:

Se o vermelho era para ficar mais visível, sinto informar que até daltônico sabe sobre contraste. Com certeza branca ou amarela seriam cores melhores. LOL

Se está no código de trânsito é pra aceitar porque esse código não foi feito por nenhum governo, mas sim por técnicos que estudaram o assunto. E foi votado por políticos de todos os partidos e estados, num período em que o vermelho ainda era visto como a cor do bicho papão. LOL

Se nos Países Baixos, e em diversos outros países é assim, deve ter um motivo. Eu nunca vi ciclovia/ciclofaixa amarela em nenhum dos textos de li, e até a tinta vermelha que foi usada aqui, já foi trocada umas 3 vezes a fim de descobrir qual era aquela que provocava menores riscos com piso molhado. Lá nos Países Baixos usam um pigmento quando o asfalto/concreto vai ser colocado. Assim, independente do custo disso e da chuva, o grip é sempre bom.

Não dá ideia errada que isso vai incitar a discussão política sem motivo. Wink




Mas no Manual Brasileiro de Sinalização Horizontal emitido pelo Departamento Nacional de Trânsito, em 5.5.4, estabelecem a sinalização de ciclofaixa com uma faixa branca contínua ladeada por outra vermelha, 50% mais fina, e só. Ou seja, as ciclofaixas pintadas em toda sua largura e extensão são irregulares. No mesmo item 5.5.4 está indicado no desenho que nas ciclo faixas as guias de calçada têm de ser rebaixadas. Ou seja, realmente pintar totalmente de vermelho é contra as regras como eu havia dito em set/14 .

desculpe, não é verdade. no texto do mesmo item 5.5.4, in verbis:

"Quando não houver possibilidade da superfície ser totalmente vermelha, a MCI e a linha de bordo, utilizadas para marcação da ciclofaixa, devem ser complementadas, em sua parte interna, com linha contínua vermelha de largura (l2) de no mínimo 0,10 m, para proporcionar contraste entre estas marcas viárias e o pavimento da ciclofaixa." (o grifo é meu).

ou seja, apenas a linha vermelha somente quando não for possível pintar a faixa inteira de vermelho.

sendo possível pintar, é preciso que se pinte.

texto pode ser conferido nesse link:




Sim, mas você está fazendo confusão. MCI não é a ciclofaixa em si. É apenas a marcação da mesma. Se leu o referido artigo com imagens verá que MCI é nada mais que o contorno, as bordas, as delimitações da ciclofaixa. Até porque como já expus, se de fato o artigo estabelece que o chão devesse ser pintado, deveria também constar o índice de atrito mínimo de tal tinta, no seco e no molhado, seguindo as normas do DNIT. Coisa que não existe no artigo.
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rsr010 Ver Drop Down
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Registrado: 14 Jul 2009
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de rsr010 Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 20 Mai 2015 as 23:44
Estive mais de uma vez na Europa e em vários lugares a ciclovia é vermelha.
Rafael Rodrigues - Rio de Janeiro
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jrventurim Ver Drop Down
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Registrado: 27 Ago 2014
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de jrventurim Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 21 Mai 2015 as 15:37
Acho que não seguem as normas do DNIT na Europa ... Ciclovia ou ciclofaixa pintada tem que ser com tinta realmente específica, por que senão ...
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ircalf Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de ircalf Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 21 Mai 2015 as 15:46
Não vi nenhuma ciclovia pintada na Holanda.
Uma parte considerável é vermelha, mas nesses casos o asfalto é pigmentado ou é feita de tijolinhos vermelhos.
E o resto é da cor que for o pavimento, sem distinção.

Quando ao resto da Europa, não sei, não vi, não fui.
Tiago
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Cuzzuol Ver Drop Down
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Restrito

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Originalmente Postado por ecvitoria ecvitoria Escreveu:

Pena que está em inglês, espero que alguns entendam.
Mais uma matéria pra enriquecer o debate. 

===

Bike lanes have actually sped up car traffic in New York City

Updated by  http://www.vox.com/authors/joseph-stromberg - Joseph Stromberg on September 8, 2014, 1:30 p.m. ET  http://twitter.com/josephstromberg - (a)josephstromberg  mailto:joseph%28a%29vox.com - joseph(a)vox.com
http://www.vox.com/2014/9/8/6121129/bike-lanes-traffic-new-york# - +1 EMAIL PRINT

[IMG]Second Avenue's bike lane.
http://www.vox.com/2014/9/8/6121129/%28https://www.flickr.com/photos/ifmuth/2979920567%29 - Ian Freimuth
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Since 2007, New York City has added  http://www.streetsblog.org/2014/09/03/trottenberg-promises-to-expand-bike-network-keep-best-bicycling-city-crown/ - 31 miles of protected bike lanes — that is, lanes protected by a physical barrier, such as a row of parked cars or a curb.
The main point of building protected lanes was to  http://www.vox.com/2014/6/5/5782472/study-bike-lanes-really-do-increase-biking - make biking in the city safer. But when the NYC Department of Transportation  http://www.nyc.gov//dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path--analysis.pdf - recently studied the impact of the lanes, they found a secondary benefit: on several different avenues in Manhattan, the lanes actually helped speed up car traffic.
ON COLUMBUS AND 8TH AVE., CAR SPEEDS INCREASED SIGNIFICANTLY AFTER BIKE LANES WENT IN
The new report,  http://www.citylab.com/cityfixer/2014/09/when-adding-bike-lanes-actually-reduces-traffic-delays/379623/ - spotted by Eric Jaffe at CityLab, found that on Columbus and 8th avenues, the time it took a car to traverse a specific distance dropped significantly after the installation of the lanes, while on 1st Avenue, it increased only slightly. At the same time, rates of bicyclist injuries declined steeply on all three streets, along with Broadway, 8th, and 9th avenues.
So how did the bike lanes speed up traffic? It seems that two factors were important.
One is that, for the most part, driving lanes weren't actually eliminated when they bike lanes were built — they were simply narrowed. Additionally, the design of the bike lanes included a dedicated left-turn lane at most intersections, allowing cars to wait to turn left without holding up traffic.
What happened to car traffic when bike lanes went in

The study looked at traffic speeds for three different stretches of avenue with protected bike lanes built either in 2010 or 2011: 1st Ave. between 14th and 34th streets, 8th Ave. between 23rd and 34th streets, and Columbus Ave. between 77th and 96th streets.
On 8th Ave., on average, it took cars 14 percent less time to cover the 11 blocks after the bike lanes were installed. On Columbus, average travel times during rush hour dropped 35 percent.
[IMG]
( http://www.nyc.gov//dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path--analysis.pdf - NYC DOT)
On 1st Ave., the report used average taxi speeds as a proxy for traffic, and there was a very slight increase in congestion: their speeds went down, from a little over 13 miles per hour to a bit over 12.
The report also looked at average taxi speeds for the entire Manhattan Central Business District (an area that includes all of Manhattan up to 86th Street). On the whole, motor vehicle speeds have remained pretty much the same since 2007 — a period during which bike lanes have been installed on these three avenues and several others. It seems that the widespread creation of bike lanes certainly isn't slowing down traffic in Manhattan, and at least in a few isolated cases, is actually speeding it up.
How bikes lanes speed up car traffic

You might imagine that these bike lanes decreased congestion by cutting down on the number of cars on the road. But if that played a role, it was very slight: on Columbus Ave., the DOT counted cars, and saw only a very slight drop in overall volume during morning rush hour, when travel times declined by 35 percent. Instead, it seems that a pair of design decisions are responsible.
One is that, in most places, creating bike lanes didn't actually require the elimination of driving lanes — they just had to be narrowed a bit.
Here's a diagram of 8th Ave., before and after the bike lane went in. In both cases, there are four full-time driving lanes, although they had to be narrowed by a few feet to accommodate the bike lane (and a parking lane that had been for driving during morning rush hour was converted to full-time parking).
[IMG]
( http://www.nyc.gov//dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path--analysis.pdf - NYC DOT)
Although  http://vault.sierraclub.org/sprawl/articlesarrow.asp - narrower streets can slow traffic, that doesn't seem to have happened here — perhaps because traffic in this area was crawling at around 11 miles per hour to begin with.
Instead, the narrower lanes were capable of handling just as much traffic, and one major improvement to intersection design helped them handle more, while also letting bikes travel more safely.
This improvement was something called a  http://wiki.coe.neu.edu/groupsl2011transpo/wiki/9ba2b/Pocket_Lane_Examples. - pocket lane for left-hand turns: a devoted turning lane at most intersections that takes the place of the parking lane, which gets cars out of the way of moving traffic when they're making a left.
[IMG]
A left turn pocket lane on 8th Ave. ( https://www.flickr.com/photos/satanslaundromat/3901806062 - SatansLaundromat)
What happened to biker safety when bike lanes went in

Interestingly, the pocket lanes aren't primarily designed to speed up the flow of traffic — they're designed to let bikes and cars coexist more safely. Intersections with them include specialized turn signals that alternate between letting bikes ride straight or cars turn left, so there's little chance of a car turning into a bike.
Data in the new report confirm that this design — along with the construction of the protected bike lanes as a whole — did achieve another primary objective. In general, biking on these streets has become much safer.
This chart shows the number of accidents and injuries in the three years since protected lanes were completed on Broadway, 1st, 2nd, 8th, 9th, and Columbus Avenues, compared to the three years beforehand:
[IMG]
( http://www.nyc.gov//dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path--analysis.pdf - NYC DOT)
The total number of accidents that caused injuries — whether between multiple bikers, or between bikers and cars or pedestrians — declined by 17 percent, and injuries to car occupants and pedestrians declined even more significantly.
Injuries to cyclists have stayed pretty much constant, but keep in mind that this is the raw number of injuries, not the injury rate — and during the same period, biking has become significantly more popular.
For a rate, the DOT calculates a metric they call the New York City Cycling Risk Indicator: the number of deaths or serious injuries to cyclists divided by the total number of bikers estimated to be on the street. When you take the increase in bikers into account, the risk of death or serious injury has declined on 7 of the 8 avenues with new protected bike lanes installed:
[IMG]
( http://www.nyc.gov//dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path--analysis.pdf - NYC DOT)
This could be a result of couple factors: the new protected bike lanes, but also the sheer fact that, in general, getting more bikes on the road  http://www.pedbikeinfo.org//factsheet_crash.cfm - seems to increase biker safety.

In either case, though, this report comes to the happy conclusion that making city streets safer for cyclists doesn't have to slow them down for drivers. When  http://www.washingtonpost.com/local/bicyclist-bullies-try-to-rule-the-road-in-dc/2014/07/08/f7843560-06e3-11e4-bbf1-cc51275e7f8f_story. - cycling critics rail against the growth of bike lanes, this is something to keep in mind.


http://www.vox.com/2014/9/8/6121129/bike-lanes-traffic-new-york - http://www.vox.com/2014/9/8/6121129/bike-lanes-traffic-new-york

Excelente este post. Ainda chegaremos lá um dia....eu acho!!!
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dribeirorj Ver Drop Down
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Registrado: 06 Nov 2015
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Amigos,

Adoro o debate sobre o uso das bikes no transito, venho participando deles nos ultimos 20 anos desde as primeiras ciclovias implantadas aqui no Rio de Janeiro. Naquela epoca consideravamos impossivel qualquer projeto cicloviario em São Paulo, muita resistencia da população acompanhado pela natureza da cidade de 'produtividade total 100% voltada ao negocio', como aceitar pessoas andando de bicicleta ?

As reclamações que vi no inicio do tópico são identicas aquelas que via aqui no Rio a 20 anos, motoristas revoltados, gente falando de 'falta de planejamento' que na verdade é uma outra forma de dizer 'não foi feito da forma que eu queria', pelo que venho acompanhando , a implantação das ciclovias em são paulo foi ousada e essa é a unica forma de faze-la em uma cidade como sampa... pois se fizessem de forma modesta os criticos teriam um prato cheio para dizer : 'nao funciona, vivem vazias, etc..'
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