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Full Suspension - Tire suas dúvidas

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JLSF20 Ver Drop Down


Registrado: 07 Out 2008
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de JLSF20 Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 08 Set 2010 as 22:51

Quadro Full tem que ter o central mais alto mesmo, para poder superar os obstaculos. Nos quadros HT a altura do mov. central não passa de 30cm, enquanto que nas fulls são quase todos acima de 33cm, sendo que bikes de DH chegam a ter 36 a 37cm, por isso as fulls engolem tudo. E isso que difere uma bike full xco para uma trail, DH etc.

Quando o shock funciona, a geometria da bike muda e a coroa desce em relação ao solo. Assim bikes com central baixo pode bater mais facilmente a coroa num obstáculo e as DH por exemplo passam voando.
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Fida Ver Drop Down
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Registrado: 08 Nov 2009
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de Fida Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 08 Set 2010 as 23:43
Originalmente Postado por satoshi satoshi Escreveu:

Também reparei que as full têm, vamos assim dizer, um vão livre em relação ao solo bem maior que as HT. E nisso eu sinto uma certa tendência da bike escapar nas curvas por conta do centro de gravidade mais alto. Ou será que é nóia minha? Disapprove
 
Satoshi, não é nóia não. O centro de gravidade mais alto influencia muito na estabilidade da bike. Quanto mais baixo o central, mais estável a bike nas curvas.
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cirso Ver Drop Down
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Registrado: 22 Jan 2007
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de cirso Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 09 Set 2010 as 06:05
Originalmente Postado por JLSF20 JLSF20 Escreveu:

Quadro Full tem que ter o central mais alto mesmo, para poder superar os obstaculos. Nos quadros HT a altura do mov. central não passa de 30cm, enquanto que nas fulls são quase todos acima de 33cm, sendo que bikes de DH chegam a ter 36 a 37cm, por isso as fulls engolem tudo. E isso que difere uma bike full xco para uma trail, DH etc.

Quando o shock funciona, a geometria da bike muda e a coroa desce em relação ao solo. Assim bikes com central baixo pode bater mais facilmente a coroa num obstáculo e as DH por exemplo passam voando.

Cara, na distância mov. central - chão o meu tem 34cm com a suspa no curso mais alto (130mm) e 32,5cm no mais baixo (85mm), sendo 26,5 e 25cm respectivamente da coroa ao chão, como comparação do que tenho em mãos a Merida 120 TFS 800D tem 24cm, a Focus Thunder 1.0 possui 24cm tb, e a Cannondale RZ 120 2 tem 26cm (dados retirados de uma Bike Magazine Portuguesa que tenho aqui)

Uma HT Scott Contessa com sua dart2 tem 21cm da parte inferior da coroa até o chão
Scott Spark 970
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lsabongi Ver Drop Down

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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de lsabongi Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 11 Set 2010 as 20:42
Galera, voces podem me indicar um quadro full de "entrada"?
Estou voltando a pedalar e simpatizei com o quadro da astro XTC, tem mais algum no mesmo nivel?
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lsabongi Ver Drop Down

Restrito

Registrado: 10 Set 2010
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de lsabongi Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 11 Set 2010 as 20:43
Nivel de preço, pra ficar claro :D
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Hamud Ver Drop Down
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Registrado: 12 Fev 2009
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de Hamud Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 11 Set 2010 as 21:26
Tem o KHS 204 acho, mas não sei se acha só o quadro. Se tiver interesse tenho um Haro Sonix LT de 120mm com pouco uso mais ou menos nessa base de preço.
"Dai-me a serenidade para aceitar as coisas que não posso modificar, coragem para modificar aquelas que posso e sabedoria para distinguir umas das outras".

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cirso Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de cirso Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 11 Set 2010 as 21:53
Acho que pra começar o Astro XTC é ótimo, só um pouquinho pesado
Qdo comecei a pesquisar pra ir pra full, cogitei ele, mas nas procuras encontrei alguns KHS204 (um bom cxb ainda mais pelo preço que estava na netshoes a bike completa a 2,8k dias atrás), ou dê uma procurada por aí por alguns quadros sundwon fs1, fs2 etc à venda, são ótimo quadros que são vendidos muito baratos por quem comprou uma e fez um up de quadro
Essa Haro do Hamud tb é bem interessante
Scott Spark 970
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decz. Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de decz. Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 12 Set 2010 as 01:52
Originalmente Postado por Hamud Hamud Escreveu:

Tem o KHS 204 acho, mas não sei se acha só o quadro. Se tiver interesse tenho um Haro Sonix LT de 120mm com pouco uso mais ou menos nessa base de preço.

comprei só o quadro dessa segundaTongue


uma dúvida, é normal de quem sai de uma ht pra uma full e sente a dianteira meio boba na primeira vez?Confused
Pedalando sempre...

KHS XC204 2010 / Rodas Vzan Strike

Fuji Roubaix 2010 / Rodas Aclass ALX200

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Hamud Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de Hamud Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 12 Set 2010 as 05:41
Originalmente Postado por decz. decz. Escreveu:

Originalmente Postado por Hamud Hamud Escreveu:

Tem o KHS 204 acho, mas não sei se acha só o quadro. Se tiver interesse tenho um Haro Sonix LT de 120mm com pouco uso mais ou menos nessa base de preço.

comprei só o quadro dessa segundaTongue


uma dúvida, é normal de quem sai de uma ht pra uma full e sente a dianteira meio boba na primeira vez?Confused

Não entendi, vc comprou um Haro Sonix LT ou um KHS 204??Confused

Cara, não sei te dizer com precisão pois desde que recomendei a pedalar sempre foi em Full, mas eu não sinto a frente nada boba. Será que as suspensões estão bem reguladas?
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cirso Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de cirso Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 12 Set 2010 as 06:16
Originalmente Postado por decz. decz. Escreveu:

Originalmente Postado por Hamud Hamud Escreveu:

Tem o KHS 204 acho, mas não sei se acha só o quadro. Se tiver interesse tenho um Haro Sonix LT de 120mm com pouco uso mais ou menos nessa base de preço.

comprei só o quadro dessa segundaTongue


uma dúvida, é normal de quem sai de uma ht pra uma full e sente a dianteira meio boba na primeira vez?Confused

Qual a configuração da bike ht (suspa, mesa, etc) e qual a config dessas peças na full?
Scott Spark 970
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decz. Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de decz. Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 13 Set 2010 as 22:55
a minha é uma khs..rsrs

a dianteira ta

suspa: XCR com trava 120mm
mesa: promax light 100mm 5º
guidão: não me recordo a marca e o modelo, mas ele é mais leve que o kcnc
shock traseiro: Rock shock a ar
rodas: vzan strike
pneus: maxxis high roller 1.9 
freios: winzip disc 2010

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cirso Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de cirso Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 13 Set 2010 as 23:13
Originalmente Postado por decz. decz. Escreveu:

a minha é uma khs..rsrs

a dianteira ta

suspa: XCR com trava 120mm
mesa: promax light 100mm 5º
guidão: não me recordo a marca e o modelo, mas ele é mais leve que o kcnc
shock traseiro: Rock shock a ar
rodas: vzan strike
pneus: maxxis high roller 1.9 
freios: winzip disc 2010


Acho que parte da "culpa" é da xcr, que é beem macia LOL
Scott Spark 970
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Fida Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de Fida Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 13 Set 2010 as 23:30
Opa decz!
 
2 fatores que influenciam: maciez da suspa, e principalmente o angulo do head tube. Quanto mais fechado o angulo em relação ao solo, mas lenta é a reação da bike em mudança de direção, quanto mais reto, mais rápida.
 
O curso da suspensão também influencia, pois um curso maior levanta a frente da bike, com isso diminui o angulo do head tube, e deixa essa sensação de frente boba.
 
Isso é bem fácil de notar nas motos. As esportivas tem a caixa de direção bem mais reta que as chopper, ou custom. Isso é para deixar mas rápida e precisa na entrada das curvas.
 
Falou!
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decz. Ver Drop Down
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de decz. Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 14 Set 2010 as 02:54
então, o set de peças é o mesmo que utilizava na scott minha

ontem, senti menos essa sensação de direção boba, será que influencia o quadro ser um número menor (de 19 para 18) e o desenho do quadro?

é que é a primeira vez que tenho uma full..rsrs...

detalhe, a minha xcr não deixei tão macia, afinal, sou leve demais, ai ela não trabalha tanto..kkkkkk
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Betones Ver Drop Down
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Restrito

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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de Betones Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 19 Set 2010 as 21:44
Fábio, acho que um sistema excelente que não me arrependo de ter investido são os specialized com sistema brain, sem contar no valor de revenda e mercado que tem esta bike!
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diogo mtb Ver Drop Down
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Registrado: 24 Out 2008
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de diogo mtb Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 20 Set 2010 as 03:56
Olá a todos,
Estou gostando do nível deste fórum, gostaria de ter participado desde o inicio.
Sou fã inveterado das full para XC, já tive uma Giant NRS, Gary Fisher Sugar, Scott Srike Team Issue, passei pela Scott Spark 10 e cheguei ao meu sonho de consumo há MUITOS anos...(foto em anexo)
 
Sempre comprei meus quadros a parte (avulsos) e montei a bike com peças escolhidas individualmente, a dedo e procurando não dispensar uma boa compra (custo-beneficio). Intermináveis upgrades e intermináveis peças passadas adiante...!
 
Gostei das explicações sobre os sistemas utilizados, 100% corretas, a galera anda fazendo o dever de casa!
 
Na minha modesta opinião NADA de compara a uma full leve e EFICIENTE em um percurso misto, e apesar da maioria relacionar full a descidas e downhill animais, acho que em terrenos planos ondulados com pequenas subidas e descidas é onde ela se sobressai, não perdemos inércia, não paramos de girar um segundo naquelas "aliviadas" do selim eventuais numa hardtail quando a buraqueira aperta...
 
Gosto da full para minhas corridas de aventura, onde incluo uma razão a mais: como muitas vezes estamos com mochila, salva vidas, equipamento de rapel, alimento, etc que gira fácil entre os 4 e 7kg (em provas longas pode dobrar), mais uma razão para girar sentado o tempo todo, poupando as pernas, dispensando estas da função de um amortecedor eventual. Mais uma vez, EFICIÊNCIA é fundamental, NO BOB...
 
PS: a bike está  com 9.950kg (SLR) ou 9.700kg (Dt240/ZTR/discos SL) ambas rodas com no tubes / pneu 2.0.
incluindo suporte de caramanhola.
Abraços a todos e boas pedaladas!
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Betones Ver Drop Down
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Restrito

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Linda bike hein!!!
Segue a minha ai tbm
Só troco pela carbono hehe
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Betones Ver Drop Down
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Restrito

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diogo mtb Ver Drop Down
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Registrado: 24 Out 2008
sao paulo
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Opções de Post Opções de Post   Obrigado! (0) Obrigado!(0)   Citação de diogo mtb Citação de  ResponderResposta Link direto para este Post Enviado: 20 Set 2010 as 04:40
Parabéns Beto!
Linda Epic!
Abs
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danielbns Ver Drop Down
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outro dia tinha um topico bem interessante sobre full suspensions no dhbrasil retirado de um outro site e escrito pelo balog q tbm participa por aqui ai vai:

o site onde foi retirado:http://www.xrides.com.br/2010/07/os-sistemas-de-suspensao-e-seus-efeitos/

Os sistemas de suspensão e seus efeitos


Com o desenvolvimento do mountain bike e aparecimento de equipamentos específicos na década de 80, os praticantes passaram, naturalmente, a procurar trilhas e obstáculos cada vez mais difíceis de serem transpostos, o que levou ao desenvolvimento tecnológico do equipamento, um ciclo vicioso positivo que tem como único limitador a tecnologia de produção disponível.

Os atletas passaram a sentir a necessidade de maior controle em altas velocidades e sobre obstáculos, e grandes empresas passaram a desenvolver bicicletas que contavam com tecnologia e sistemas de suspensão, inicialmente apenas dianteira e, mais tarde, tendo como base as motocicletas, sistemas de suspensão traseira. Essas bicicletas com suspensão total são chamadas, em inglês, de full suspension.



Observando a invencibilidade das bicicletas full suspension em competições fora de estrada, principalmente na modalidade downhill, todas as empresas que visavam a ser competitivas no mercado de bicicletas de alto desempenho começaram a desenvolver modelos de quadros e novos sistemas de suspensão.

Os modelos atuais contam com diversas tecnologias de sistema de amortecimento traseiro, que podem ser divididas em quatro categorias básicas, mas antes de destrinchar os detalhes de cada uma delas, é preciso entender como funciona e para o que serve a suspensão.

A principal função de um sistema de suspensão é lidar com o terreno, as trepidações, os solavancos e os impactos que o mesmo impõe. Estes solavancos são, geralmente, mais do que apenas impactos verticais, uma vez que a bicicleta está, normalmente, em movimento para frente quando estes ocorrem.

Com a introdução da suspensão, foram percebidos alguns efeitos negativos, que são combatidos de diversas maneiras. Um exemplo seria o que chamamos de pedal-bobbing, que se resume à reação da suspensão à força imprimida nas pedaladas. Esta reação, além de causar desconforto, causa perda de parte da energia transmitida pela corrente até a roda traseira, dificultando a aceleração da bicicleta.



Existem também os efeitos causados pela reação da corrente sobre o sistema de suspensão e vice-versa. A maioria dos sistemas de suspensão, ao ser comprimida, causa o aumento da distância entre a coroa e o eixo traseiro. Ligando estes dois pontos, existe a corrente de transmissão, que sofre a incidência desta tração e tem, como única alternativa para minimizar sua influência sobre o funcionamento da suspensão, esticar o câmbio traseiro, a única parte flexível do sistema. Podemos citar, como principais influências, a dificultação (entende-se por enrijecimento) parcial do funcionamento da suspensão, ou a puxada do pedivela no sentido anti-horário (sentido contrário ao de impressão de força à roda) pela corrente. Além dos efeitos causados pela frenagem sobre o funcionamento da suspensão, abominados por alguns e mal percebidos por outros.

Os sistemas de suspensão

Para facilitar a compreensão da explicação sobre os diversos sistemas, pode-se observar, abaixo, uma figura contendo a nomenclatura das partes de um quadro de bicicleta e um pequeno glossário de termos técnicos. Muitos destes termos têm origem na língua inglesa e não costumam ser traduzidos.

Glossário:

  • Curso: refere-se à extensão do movimento que um mecanismo de suspensão permite. Define a extensão vertical que o eixo da roda se desloca.
  • Sag: a definição de sag, às vezes chamada de static sag, é a diferença entre a suspensão quando totalmente estendida e quando ligeiramente comprimida sob o peso da própria bicicleta somado ao peso do piloto.
  • Pré-carga: refere-se à carga aplicada à mola (seja helicoidal ou pneumática) antes de as cargas externas, assim como peso do piloto, serem aplicadas. Mais pré-carga faz com que a suspensão apresente menor sag.
  • Retorno: refere-se à velocidade com que os componentes da suspensão retornam à sua posição original.
  • Pedivela: conjunto de alavancas e engrenagens pivotadas ao movimento central, através do qual a força da pedalada é transmitida à corrente.
  • Triângulo dianteiro: refere-se ao triângulo formado pelo top-tube, down-tube e seat-tube. Em suas extremidades, encontram-se o tubo da direção e o movimento central.
  • Balança traseira: estrutura principal do sistema de suspensão traseira, normalmente formada pelo chain-stay.
  • Pivô: refere-se a um ponto articulado, ou de rotação, entre dois elementos do sistema.

Sistemas de suspensão:

Horst Link® Four Bar:

Conhecido por muitos como o verdadeiro Four Bar e chamado de Horst Link®, em homenagem a Horst Leiner, alemão que patenteou o sistema em 1985, e produziu a primeira bicicleta com o mesmo em 1990. A patente, desde maio de 1998, é propriedade da Specialized Bicycles, que dá o nome de FSR® ao sistema.

O design difere do sistema Rocker Link pelo posicionamento do pivô traseiro, localizado, neste caso, no chain-stay, à frente do eixo da roda. Desta forma, o eixo da roda não mais deverá seguir um arco restrito, tornando-se relativamente neutro em relação aos efeitos negativos da frenagem e tração da corrente. Ainda assim existe certo grau de estiramento da corrente, porém bastante próximo da neutralidade. Isso significa que o piloto não precisa sobrecarregar a pressão (entende-se por rigidez) do amortecedor traseiro a fim de evitar tal reação, possibilitando o funcionamento mais “livre” da suspensão.


Rocker Link:

Também chamado de Four Bar ou Walking Beam, este sistema consiste em uma balança traseira (chain-stay) pivotada em um ponto próximo ao movimento central, uma barra de ligação (seat-stay) pivotada acima do eixo da roda traseira e um par de links fixados à parte superior do seat-stay, ao triângulo dianteiro, e que comprimem o amortecedor. É chamado de Four Bar por ser formado por quatro componentes não flexíveis ou compressíveis com trajetórias distintas entre si. A diferença entre este sistema e o, já citado, Horst Link®, é o posicionamento do pivô traseiro, neste caso posicionado acima do eixo traseiro, no seat-stay.

Pode não parecer, mas esta diferença tem um efeito dramático sobre a trajetória descrita pela roda traseira durante o seu funcionamento. Neste sistema, o eixo traseiro descreve um arco perfeito, tendo como ponto de rotação o pivô principal, próximo ao movimento central.

Por descrever um arco perfeito em sua trajetória, este sistema tem algumas semelhanças com o sistema Single Pivot, como a tendência a sofrer com o pedal-bobbing sob pedaladas mais fortes e reações causadas pela frenagem. Contudo, este permite uma enorme variedade de posições para o amortecedor traseiro, o que dá ao designer maior liberdade e possibilita que o mesmo determine se a suspensão terá uma taxa de enrijecimento progressiva, linear ou até regressiva.


Floating Pivot Point

Esta categoria deve ser entendida por um grupo de diferentes sistemas com o mesmo princípio, como o Virtual Pivot Point (VPP®), patenteado pela Outland e comprado pelas norte-americanas Santa Cruz Bicycles e Intense Cycles; o VF4B®, desenvolvido pelo designer e engenheiro escocês Keith Scott e utilizado na linha de bicicletas da canadense Banshee Bikes; Maestro®, patenteado e utilizado exclusivamente pela Giant Bicycles; e o DW Link®, desenvolvido e patenteado pelo engenheiro norte-americano Dave Weagle, e licenciado para grandes marcas originárias dos EUA, como Ibis Cycles, Iron Horse Bikes e Turner Bikes.

A expressão Floating Pivot Point é utilizada para descrever a forma pela qual o triângulo traseiro “flutua” ao redor de uma área de pivô, diferentemente de outros sistemas, todos solidamente ancorados em um único ponto.

Os links permitem que o triângulo traseiro descreva uma trajetória ditada pelos dois arcos distintos que cada um descreve. No caso do VPP®, isso resulta em uma trajetória em curva parecida com um “S”. Quando o piloto sobe na bicicleta e a suspensão comprime o amortecedor ao ponto do sag, a roda traseira move-se ligeiramente para frente, sendo que o ponto ideal de sag ocorre quando a roda está no ponto máximo de sua trajetória para frente. A partir deste ponto a trajetória passa a ser ligeiramente para trás, nos três quartos restantes do seu curso.



A tensão da corrente tem grande influência neste sistema. No ponto de sag, a força da pedalada mantém a suspensão praticamente neutra em relação ao pedal-bobbing. Porém, seria incorreto afirmar que este sistema é totalmente neutro às reações negativas da corrente. Apesar de oferecer ótima aceleração, o sistema exerce enorme tensão sobre a corrente e, sob pedaladas mais fortes, é possível sentir o pedivela sendo puxado no sentido contrário.

Neste sistema, é necessária uma regulagem específica do amortecedor traseiro para o funcionamento correto. Menos ou mais sag do que o recomendado pelo fabricante faz com que o funcionamento do sistema seja totalmente alterado.

Outra vantagem deste sistema é a enorme rigidez lateral, possibilitada pelos links curtos e pela balança traseira com design sólido.

Single Pivot:

Este é o sistema mais simples disponível no mercado. Um triângulo traseiro é pivoteado em algum ponto próximo ao movimento central, fazendo com que o eixo traseiro descreva uma trajetória determinada pelo raio entre o pivô e o próprio eixo. Um amortecedor é comprimido pela terceira ponta do triângulo, normalmente contra um suporte fixo ao down-tube ou no top-tube.

Bicicletas com sistema Single Pivot, pela baixa complexidade e robustez de suas partes, são maravilhosamente simples, dificilmente apresentam problemas e são extremamente duráveis.

Os problemas com a reação da corrente sobre a suspensão, e vice-versa, podem ser minimizados pelo correto posicionamento do pivô. Porém, o sistema é o mais suscetível aos efeitos negativos causados pela frenagem.

Modelos com este sistema mais simples ainda são utilizados por grandes pilotos e equipes, inclusive na conquista de grandes títulos internacionais, o que pode ser visto como uma prova de suas qualidades. Como exemplo, podemos citar as marcas Orange Bikes, Morewood Bicycles, Gary Fisher Bikes, Cannondale, Santa Cruz e Mountain Cycles. Estas empresas, há anos, desenvolvem modelos baseados em tecnologia de suspensão com pivô único, preocupando-se com o principal desafio de um quadro desse tipo, o posicionamento do pivô, capaz de mudar a sensibilidade da suspensão em terreno acidentado e a influência do pedal-bobbing.

Finalizando

O mercado mundial está rechado de marcas e modelos, apresentando novas tecnologias e surpreendendo a cada ano, o que cria novos desejos e sonhos de consumo.

Antes de pensarmos em definir qual a melhor bike do mundo, ou o melhor sistema de suspensão do mercado, vale pensar nas necessidades de cada piloto, de cada estilo de pilotagem, de cada pista ou até mesmo no serviço pós-venda que cada marca oferece, garantia etc…

Sonhar faz bem e se imaginar no pódium de uma copa do mundo não é pecado, mas devemos ser realistas e analizar cada detalhe de um quadro, o principal componente da bike, no momento da compra.

Esta foi apenas uma introdução para auxiliar nossas escolhas, há muito mais para estudar.

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danielbns Ver Drop Down
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Originalmente Postado por JLSF20 JLSF20 Escreveu:

Quadro Full tem que ter o central mais alto mesmo, para poder superar os obstaculos. Nos quadros HT a altura do mov. central não passa de 30cm, enquanto que nas fulls são quase todos acima de 33cm, sendo que bikes de DH chegam a ter 36 a 37cm, por isso as fulls engolem tudo. E isso que difere uma bike full xco para uma trail, DH etc.

Quando o shock funciona, a geometria da bike muda e a coroa desce em relação ao solo. Assim bikes com central baixo pode bater mais facilmente a coroa num obstáculo e as DH por exemplo passam voando.


 o central é alto por causa do sag e curso, mas a grande briga é pra deixar ele o mais baixo possivel sem bater em nada principalmete no dh pois qnto mais baixo fica o centro de gravidade maior a estabilidade, o problema é q no dh as bikes tem 8 polegadas de curso e tem q descer isso tudo sem bater em algo ao ponto de atrapalhar.

vc ve hoje em dia tem bikes de dh q chegam bem perto do bb na mesma linha dos eixos, uma mondraker summun por exemplo tem só 10mm acima da linha dos eixos e 8pol de curso, só de subir ela ja fica negativa.

agora algo q fiquei na duvida é se essa altura do central é contada com os pneus ou só nos aros, pq na bike de dh teriam pneus 2.5 e na de xc 2.0 por ai e daria uma diferença de mais de 1cm.


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SSampaio Ver Drop Down
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Daniel, que beleza de postagem. Muito bem explicado cada sistema.
Valeu.
Negociação 100%: nickves,danik,zxr250,RICARDAO DA MAZZEI,jack_live,clarcker,Poncioh,Yurininja,EricPontes,Massau,Vrossi,ediavelar,crmendesme,gladiator25,rafa0800,fdalmeida
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cirso Ver Drop Down
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Esse ótimo artigo é do BALOG aqui do fórum Clap
Scott Spark 970
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JLSF20 Ver Drop Down


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olha Daniel, acredio que a altura é baseada com o tipo de pneu indicado para o modelo da bike em questão...se for DH pneus 2.3 pra cima, se for XC acredito até 2.2

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danielbns Ver Drop Down
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Originalmente Postado por JLSF20 JLSF20 Escreveu:

olha Daniel, acredio que a altura é baseada com o tipo de pneu indicado para o modelo da bike em questão...se for DH pneus 2.3 pra cima, se for XC acredito até 2.2



eu tbm imagino q seja assim pra q fique algo mais pratico, mas deve ser considerado qndo se compara bikes de modalidades diferentes e alguns fabricantes disponibilizam tbm a medida real q é já contando com o sag o q talvez faça com q a de dh fique mais baixa q a de xc.

realmente cirso é um ótimo artigo do balog, principalmente pra mim q não entendo nada de full.


Editado por danielbns - 20 Set 2010 as 14:11
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Hamud Ver Drop Down
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Artigo muito bom mesmo.
"Dai-me a serenidade para aceitar as coisas que não posso modificar, coragem para modificar aquelas que posso e sabedoria para distinguir umas das outras".

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Bom dia amigos, tudo bem?

Alguém saberia me informar a distância de olho a olho do shock da Sundown FS3?

Abração e obrigado.

Rover
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Franciscok Ver Drop Down


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Originalmente Postado por danielbns danielbns Escreveu:

outro dia tinha um topico bem interessante sobre full suspensions no dhbrasil retirado de um outro site e escrito pelo balog q tbm participa por aqui ai vai:

o site onde foi retirado:http://www.xrides.com.br/2010/07/os-sistemas-de-suspensao-e-seus-efeitos/

Os sistemas de suspensão e seus efeitos


Com o desenvolvimento do mountain bike e aparecimento de equipamentos específicos na década de 80, os praticantes passaram, naturalmente, a procurar trilhas e obstáculos cada vez mais difíceis de serem transpostos, o que levou ao desenvolvimento tecnológico do equipamento, um ciclo vicioso positivo que tem como único limitador a tecnologia de produção disponível.

Os atletas passaram a sentir a necessidade de maior controle em altas velocidades e sobre obstáculos, e grandes empresas passaram a desenvolver bicicletas que contavam com tecnologia e sistemas de suspensão, inicialmente apenas dianteira e, mais tarde, tendo como base as motocicletas, sistemas de suspensão traseira. Essas bicicletas com suspensão total são chamadas, em inglês, de full suspension.



Observando a invencibilidade das bicicletas full suspension em competições fora de estrada, principalmente na modalidade downhill, todas as empresas que visavam a ser competitivas no mercado de bicicletas de alto desempenho começaram a desenvolver modelos de quadros e novos sistemas de suspensão.

Os modelos atuais contam com diversas tecnologias de sistema de amortecimento traseiro, que podem ser divididas em quatro categorias básicas, mas antes de destrinchar os detalhes de cada uma delas, é preciso entender como funciona e para o que serve a suspensão.

A principal função de um sistema de suspensão é lidar com o terreno, as trepidações, os solavancos e os impactos que o mesmo impõe. Estes solavancos são, geralmente, mais do que apenas impactos verticais, uma vez que a bicicleta está, normalmente, em movimento para frente quando estes ocorrem.

Com a introdução da suspensão, foram percebidos alguns efeitos negativos, que são combatidos de diversas maneiras. Um exemplo seria o que chamamos de pedal-bobbing, que se resume à reação da suspensão à força imprimida nas pedaladas. Esta reação, além de causar desconforto, causa perda de parte da energia transmitida pela corrente até a roda traseira, dificultando a aceleração da bicicleta.



Existem também os efeitos causados pela reação da corrente sobre o sistema de suspensão e vice-versa. A maioria dos sistemas de suspensão, ao ser comprimida, causa o aumento da distância entre a coroa e o eixo traseiro. Ligando estes dois pontos, existe a corrente de transmissão, que sofre a incidência desta tração e tem, como única alternativa para minimizar sua influência sobre o funcionamento da suspensão, esticar o câmbio traseiro, a única parte flexível do sistema. Podemos citar, como principais influências, a dificultação (entende-se por enrijecimento) parcial do funcionamento da suspensão, ou a puxada do pedivela no sentido anti-horário (sentido contrário ao de impressão de força à roda) pela corrente. Além dos efeitos causados pela frenagem sobre o funcionamento da suspensão, abominados por alguns e mal percebidos por outros.

Os sistemas de suspensão

Para facilitar a compreensão da explicação sobre os diversos sistemas, pode-se observar, abaixo, uma figura contendo a nomenclatura das partes de um quadro de bicicleta e um pequeno glossário de termos técnicos. Muitos destes termos têm origem na língua inglesa e não costumam ser traduzidos.

Glossário:

  • Curso: refere-se à extensão do movimento que um mecanismo de suspensão permite. Define a extensão vertical que o eixo da roda se desloca.
  • Sag: a definição de sag, às vezes chamada de static sag, é a diferença entre a suspensão quando totalmente estendida e quando ligeiramente comprimida sob o peso da própria bicicleta somado ao peso do piloto.
  • Pré-carga: refere-se à carga aplicada à mola (seja helicoidal ou pneumática) antes de as cargas externas, assim como peso do piloto, serem aplicadas. Mais pré-carga faz com que a suspensão apresente menor sag.
  • Retorno: refere-se à velocidade com que os componentes da suspensão retornam à sua posição original.
  • Pedivela: conjunto de alavancas e engrenagens pivotadas ao movimento central, através do qual a força da pedalada é transmitida à corrente.
  • Triângulo dianteiro: refere-se ao triângulo formado pelo top-tube, down-tube e seat-tube. Em suas extremidades, encontram-se o tubo da direção e o movimento central.
  • Balança traseira: estrutura principal do sistema de suspensão traseira, normalmente formada pelo chain-stay.
  • Pivô: refere-se a um ponto articulado, ou de rotação, entre dois elementos do sistema.

Sistemas de suspensão:

Horst Link® Four Bar:

Conhecido por muitos como o verdadeiro Four Bar e chamado de Horst Link®, em homenagem a Horst Leiner, alemão que patenteou o sistema em 1985, e produziu a primeira bicicleta com o mesmo em 1990. A patente, desde maio de 1998, é propriedade da Specialized Bicycles, que dá o nome de FSR® ao sistema.

O design difere do sistema Rocker Link pelo posicionamento do pivô traseiro, localizado, neste caso, no chain-stay, à frente do eixo da roda. Desta forma, o eixo da roda não mais deverá seguir um arco restrito, tornando-se relativamente neutro em relação aos efeitos negativos da frenagem e tração da corrente. Ainda assim existe certo grau de estiramento da corrente, porém bastante próximo da neutralidade. Isso significa que o piloto não precisa sobrecarregar a pressão (entende-se por rigidez) do amortecedor traseiro a fim de evitar tal reação, possibilitando o funcionamento mais “livre” da suspensão.


Rocker Link:

Também chamado de Four Bar ou Walking Beam, este sistema consiste em uma balança traseira (chain-stay) pivotada em um ponto próximo ao movimento central, uma barra de ligação (seat-stay) pivotada acima do eixo da roda traseira e um par de links fixados à parte superior do seat-stay, ao triângulo dianteiro, e que comprimem o amortecedor. É chamado de Four Bar por ser formado por quatro componentes não flexíveis ou compressíveis com trajetórias distintas entre si. A diferença entre este sistema e o, já citado, Horst Link®, é o posicionamento do pivô traseiro, neste caso posicionado acima do eixo traseiro, no seat-stay.

Pode não parecer, mas esta diferença tem um efeito dramático sobre a trajetória descrita pela roda traseira durante o seu funcionamento. Neste sistema, o eixo traseiro descreve um arco perfeito, tendo como ponto de rotação o pivô principal, próximo ao movimento central.

Por descrever um arco perfeito em sua trajetória, este sistema tem algumas semelhanças com o sistema Single Pivot, como a tendência a sofrer com o pedal-bobbing sob pedaladas mais fortes e reações causadas pela frenagem. Contudo, este permite uma enorme variedade de posições para o amortecedor traseiro, o que dá ao designer maior liberdade e possibilita que o mesmo determine se a suspensão terá uma taxa de enrijecimento progressiva, linear ou até regressiva.


Floating Pivot Point

Esta categoria deve ser entendida por um grupo de diferentes sistemas com o mesmo princípio, como o Virtual Pivot Point (VPP®), patenteado pela Outland e comprado pelas norte-americanas Santa Cruz Bicycles e Intense Cycles; o VF4B®, desenvolvido pelo designer e engenheiro escocês Keith Scott e utilizado na linha de bicicletas da canadense Banshee Bikes; Maestro®, patenteado e utilizado exclusivamente pela Giant Bicycles; e o DW Link®, desenvolvido e patenteado pelo engenheiro norte-americano Dave Weagle, e licenciado para grandes marcas originárias dos EUA, como Ibis Cycles, Iron Horse Bikes e Turner Bikes.

A expressão Floating Pivot Point é utilizada para descrever a forma pela qual o triângulo traseiro “flutua” ao redor de uma área de pivô, diferentemente de outros sistemas, todos solidamente ancorados em um único ponto.

Os links permitem que o triângulo traseiro descreva uma trajetória ditada pelos dois arcos distintos que cada um descreve. No caso do VPP®, isso resulta em uma trajetória em curva parecida com um “S”. Quando o piloto sobe na bicicleta e a suspensão comprime o amortecedor ao ponto do sag, a roda traseira move-se ligeiramente para frente, sendo que o ponto ideal de sag ocorre quando a roda está no ponto máximo de sua trajetória para frente. A partir deste ponto a trajetória passa a ser ligeiramente para trás, nos três quartos restantes do seu curso.



A tensão da corrente tem grande influência neste sistema. No ponto de sag, a força da pedalada mantém a suspensão praticamente neutra em relação ao pedal-bobbing. Porém, seria incorreto afirmar que este sistema é totalmente neutro às reações negativas da corrente. Apesar de oferecer ótima aceleração, o sistema exerce enorme tensão sobre a corrente e, sob pedaladas mais fortes, é possível sentir o pedivela sendo puxado no sentido contrário.

Neste sistema, é necessária uma regulagem específica do amortecedor traseiro para o funcionamento correto. Menos ou mais sag do que o recomendado pelo fabricante faz com que o funcionamento do sistema seja totalmente alterado.

Outra vantagem deste sistema é a enorme rigidez lateral, possibilitada pelos links curtos e pela balança traseira com design sólido.

Single Pivot:

Este é o sistema mais simples disponível no mercado. Um triângulo traseiro é pivoteado em algum ponto próximo ao movimento central, fazendo com que o eixo traseiro descreva uma trajetória determinada pelo raio entre o pivô e o próprio eixo. Um amortecedor é comprimido pela terceira ponta do triângulo, normalmente contra um suporte fixo ao down-tube ou no top-tube.

Bicicletas com sistema Single Pivot, pela baixa complexidade e robustez de suas partes, são maravilhosamente simples, dificilmente apresentam problemas e são extremamente duráveis.

Os problemas com a reação da corrente sobre a suspensão, e vice-versa, podem ser minimizados pelo correto posicionamento do pivô. Porém, o sistema é o mais suscetível aos efeitos negativos causados pela frenagem.

Modelos com este sistema mais simples ainda são utilizados por grandes pilotos e equipes, inclusive na conquista de grandes títulos internacionais, o que pode ser visto como uma prova de suas qualidades. Como exemplo, podemos citar as marcas Orange Bikes, Morewood Bicycles, Gary Fisher Bikes, Cannondale, Santa Cruz e Mountain Cycles. Estas empresas, há anos, desenvolvem modelos baseados em tecnologia de suspensão com pivô único, preocupando-se com o principal desafio de um quadro desse tipo, o posicionamento do pivô, capaz de mudar a sensibilidade da suspensão em terreno acidentado e a influência do pedal-bobbing.

Finalizando

O mercado mundial está rechado de marcas e modelos, apresentando novas tecnologias e surpreendendo a cada ano, o que cria novos desejos e sonhos de consumo.

Antes de pensarmos em definir qual a melhor bike do mundo, ou o melhor sistema de suspensão do mercado, vale pensar nas necessidades de cada piloto, de cada estilo de pilotagem, de cada pista ou até mesmo no serviço pós-venda que cada marca oferece, garantia etc…

Sonhar faz bem e se imaginar no pódium de uma copa do mundo não é pecado, mas devemos ser realistas e analizar cada detalhe de um quadro, o principal componente da bike, no momento da compra.

Esta foi apenas uma introdução para auxiliar nossas escolhas, há muito mais para estudar.

Excelente, desde a forma de explicar até o conteúdo, e a foto da bike do autor.
Só queria entender 2 coisas. Porque o Horst Link não entra como um tipo de pivot flutuante? Afinal, ele tb não tem um ponto fixo ao redor de onde a roda faz sua trajetória.

Outra é qual a diferença do single pivot para todos os outros que não são flutuantes? (Kona, banshe, scott, trek antes do full floater...). 
Blz, dá pra mudar a compressão, o design e a posição do shock, mas o comportamento não é o mesmo de qualquer single pivot?
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gpudf Ver Drop Down
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O quadro Cannondale Scalpel vale a pena? (Digo isso porque o quadro não tem pivô)
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eliasbarbosa Ver Drop Down
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uma questão : o carbono torna o quadro mais flexivel ?
eliasbarbosa
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BALOG Ver Drop Down


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Haha... que legal! Nunca tinha aberto esse tópico e entrei aqui por curiosidade hoje... me deparo com a matéria que escrevi pro Xrides um tempo atrás. É bom saber que realmente está tendo a utilidade que eu pretendia. Obrigado pelos elogios.
 
Bom... respondendo algumas questões:
 
FranciscoK: Entendo seu ponto de vista em querer comparar Horst Link com o restante dos sistemas com pivot virtual... faz total sentido. A separação na minha explicação é baseada nagrande diferença no funcionamento dos sistemas... inclusive existem diversos sistemas de pivot virtual, como Maestro (Giant), VPP (Intense e SantaCruz), DW Link (Turner e antigas Iron Horse) etc... Da pra explicar um por um... eu separei o FSR por ser muito utilizado e juntei os outros por haverem variações demais.
 
Sobre o single pivot X 4bar... perfeito tbm... sua comparação é absolutamente cabível... o funcionamento é "o mesmo", o movimento é um arco sempre... a diferença é unicamente a possibilidade de manipular a curva do amortecimento, progressão etc...
 
eliasbarbosa: O carbono é um material extremamente rígido, ainda mais que os metais... mas dependendo da aplicação pode produzir uma estrutura flexivel sim, capaz de absorver imactos ou até substituir um pivot num sistema de suspensão. Isso não é regra... é uma possibilidade.
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possebom Ver Drop Down
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poderia explicar o porque de menos pressão, tenho uma merida mission 900d, com o xfusion O2RL, e estou com duvidas quanto a pressão que devo usar, peso 82k.
agradeço!!
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possebom Ver Drop Down
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[QUOTEpossebom] Hamud,poderia explicar o porque de menos pressão, tenho uma merida mission 900d, com o xfusion O2RL, e estou com duvidas quanto a pressão que devo usar, peso 82k.
agradeço!!
[/QUOTE]
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possebom Ver Drop Down
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Hamud,poderia explicar o porque de menos pressão, tenho uma merida mission 900d, com o xfusion O2RL, e estou com duvidas quanto a pressão que devo usar, peso 82k.
agradeço!!

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kiorugui Ver Drop Down
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Originalmente Postado por possebom possebom Escreveu:

Hamud,poderia explicar o porque de menos pressão, tenho uma merida mission 900d, com o xfusion O2RL, e estou com duvidas quanto a pressão que devo usar, peso 82k.
agradeço!!



Teria que ver a tabela do shock, mas o que interessa mesmo é o máximo e mínimo, pois a tabela é sugestão!

dá uma procurada sobre SAG.

Coloca pressão no shock e testa com sag de 20%....se você gostar assim, deixa quieto...senão, testa outras calibragens.

Flw.
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Nve Ver Drop Down
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Originalmente Postado por possebom possebom Escreveu:

Hamud,poderia explicar o porque de menos pressão, tenho uma merida mission 900d, com o xfusion O2RL, e estou com duvidas quanto a pressão que devo usar, peso 82k.
agradeço!!


Tenho uma bike igual à sua, meu peso é aprox. 88kg equipado. Eu fico variando entre 100 e 110psi. 

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possebom Ver Drop Down
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valeu mesmo!!!, vc saberia qual pressão máxima que ele suporta e eu li que ha outro lugar onde se coloca pressao no shock saberia me responder???
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possebom Ver Drop Down
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desculpem tentei editar o post e acabei fazendo caca!!!
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Nve Ver Drop Down
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De acordo com o manual da X-fusion, 300psi.  Quanto à outra dúvida, sim existe, é no "coração" do shox. É pressurizado com nitrogênio, mas nesse caso vc não vai querer mexer aí... 

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possebom Ver Drop Down
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valeu mesmo, agradecido.
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