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Câmbio interno - vantagens e desvantagens? |
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carecasso
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muringuets, vi que você usa o cubo e afirma que a roda fica mais pesada, o que concordo. Uso o Nexus 8 e sinto, além do peso da roda, que ela não gira com suavidade. Parece meio presa. Isso acontece com a sua também? Experimente girar a roda com as mãos, ela para rápido ou demora? A minha para rápido.
Me disseram mais de uma vez que isso é comum. Não seria um caso de boa lubrificação e ajuste fino? Obrigado! |
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muringuets
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Testei aqui, rodei com a mão uma MTB e a Híbrida com Alfine, as duas demoraram bastante para parar, mas o Alfine parou antes.
Sinto um pouco isso que você fala, mas sinceramente não sei te precisar se isso afeta muito ou pouco a energia que você gasta pra pedalar. |
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newbie
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Pessoal, ressucitando o tópico:
Estou planejando colocar um Nexus 3v em uma bike hibrida genérica, moro em Brasilia entao acho que as três marchas já são suficientes, meu trajeto é bem plano. Só que sou beeeeem leigo nessas questões de peças então tô inseguro sobre quais peças precisarei trocar... até agora pensei em: - Cubo Nexus - Pedivela com só uma coroa - Corrente (imagino que o nexus precise de uma corrente mais resistente, certo?) - Movimento Central - Esticador de corrente por conta da gancheira vertical tem algo que to esquecendo? Uma outra vontade que tenho é de trocar o passador pra adaptar no guidão speed, mas se não der pra fazer isso eu coloco o passador rotativo na ponta do guidão mesmo. |
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Ligeirinho
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Olá. Tbm moro atualmente em BSB, no plano. Já fui varias vezes ao trabalho e como já disse antes em outro tópico não gosto do Nexus 3V. É limitado e esburacado o intervalo das 3 marchas. O mínimo adequado é o de 5V. Tenho Nexus 5V q em situação urbana de bsb atende razoavelmente bem o proposto. A relação pedivela/pinhão no Nexus 5V é 2. Ou seja: pedivela 38 pinhão 19. Pedivela 44 pinhão 22 e assim por diante mantendo sempre essa proporcionalidade.
Editado por Ligeirinho - 16 Jan 2018 as 20:50 |
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Ligeirinho
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Seu quadro é de gancheira vertical? Caloi 10? Nesse caso, as arruelas q devem acompanham o C. Nexus é a amarela e Azul. Normalmente no 3V vem a arruela marrom e preta. Creio q tem a ver com a regulação do torque do cubo não ser excessiva o q estragaria as gancheiras do quadro por isso.
Quanto a corrente, acho q o principal e que ela não é indexada. A corrente Nexus NX10 acho q esse é o nome é 1 1/8 ou seja grossa. Mas tem tbm a fina 3/32 , acho q é essa a espessura... |
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muringuets
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Trocador tipo STI de speed só no Alfine 8 ou 11 antigos, esse passador chama Versa VRS 8 (ou 11) infelizmente não se produz mais, eu tenho um, foi difícil garimpar um usado na internet, funciona muito bem... Tem um novo da Genevalle mas custa uma fortuna ($200), compensa comprar logo o Di2.. Na ponta do guidão tem o JTEK mas também é caro.. Olha a minha magrela ai: Fiona (Trek 1st District Alfine 8), se quiser fazer uma proposta estamos sempre analisando hehe |
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Nossa, bom saber disso então... eu usei essas bikes compartilhadas ha muitos anos e tinha achado suficiente, mas é verdade que meu condicionamento já não é o mesmo, o Nexus 5V deve ser uma melhor opção :) Valeu pela ajuda.
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newbie
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Nossa, ta lindona sua bike... eu quero deixar a minha bem nesse estilo mesmo, mas por enquanto to tentando manter o orçamento baixo porque não sei se vou ter pique de usar a bike como deveria, se retomar o gosto pela coisa aí até penso numa bike como a sua. Sobre o passador, ainda to na luta aqui... com ajuda do colega acima eu me decidi pelo Nexus 5V mesmo, vou procurar algum passador que funcione pra ele, se nao tiver outra opção vou colocar o revoshifter na ponta do guidão mesmo, não vai ficar bonito mas vai funcionar. |
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Ligeirinho
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Lembrando ainda q a diferença de preço Nexus 5V para o 8V estacbem baixa, forcando a tendência de compra pelo Nexus 8V. Avalie e decida.
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Aliás, fica aqui um link muito util que achei nessas minhas ultimas pesquisas: https://web.archive.org/web/20160809154735/http://si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/dm/DM-SG0003-01-ENG.pdf Esse é o Manual do câmbio Nexus que a Shimano ja tirou do site dela, mas dá pra baixar usando o archive.org.
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newbie
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Aliás... até achei o SL-7S50 para vender, mas só no exterior. O SL-5S50 eu só achei usado, é provavel que a Shimano tenha parado de fabricar. De toda forma parece uma boa solução pra quem quer manter o guidão road. Na pior das hipoteses eu peço pra alguém me enviar o 7V e o SL-7S50 dos EUA pra cá.
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Ligeirinho
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OK. Mas o SL 7s50 refere-se ao Nexus 7V contrapedal. Sou cru em compras no exterior mas se quiser comprar 2 rapidfire pro Nexus 5V eu topo . pra dividir frete, se bem que o maior risco e a taxação. Moro no final da Asa sul se quiser ver o Nexus 5V /8V avulso pra VC comparar te mostro.. QQ mande MP.
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newbie
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Valeu! Se for comprar no exterior eu vou esperar eu ir pros EUA, viajo frequentemente a trabalho então é só esperar a próxima viagem pra lá, que deve acontecer por volta de março. Chegando perto dessa época eu te mando uma mensagem pra ver se você ta interessado ainda :)
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Ligeirinho
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Ja te respondendo: to interessado ainda.
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Alcaide
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Boa noite pessoal. Entrando na conversa dos câmbios internos. Tenho uma Miyamura - rebatizada de Zero - com Alfine 11 e suspensão RST Single Shot. A relação do pedivela/cassete está 32X23 e sinto que preciso dela um pouco mais leve para encarar longas subidas. Aí gostaria de saber se poderia colocar a relação 30x23 e se o câmbio aguentaria o tranco internamente.
Aqui está a foto de Martina.
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Tá estressado, vá pedalar.
Naomi - Miyamura SRAM X-9 Proshock One. Martina - Miyamura Cromoly Shimano Alfine 11 Ciclotur. http://blogdoalcaide.wordpress.com/ |
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Ismah/Cabelo
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Se ele aguenta assim, não faz sentido pensar que não aguentaria com uma relação mais leve.
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lyra
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Oi, Infelizmente não é verdade. Com uma relação mais leve, vc submete o cubo a torques maiores e ele tem um limite para isso. A shimano recomenda uma relação em torno 1.9 (ex: 38x20) e se vc usar 30x23 vc está falando de ~1.3 o que é bem abaixo do recomendado. Melhor consultar o manual... (nesse manual a recomendação é algo entre 1.8 e 2.0).
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http://ciclobits.blogspot.com
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Ismah/Cabelo
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Só que o torque cresce em função das rodas, em razão da relação tamanho pedivela/coroa, e pinhão roda... Essa afirmação não faz bem sentido...
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lyra
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Talvez tenha usado a palavra errada. Mas a ideia é que se a relação for muito leve vc submete o cambio a um "esforço" mecânico maior do que ele foi projetado.
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Ligeirinho
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Ismah, conforme a nº de velocidades do cubos nexus, e desrespeitada a relação A MENOR DE 2.0 entre pedivela/pinhão terei um torque maior do que o permissível predispondo a danos pelo giro indesejável das arruelas junto a gancheira.
Exemplo radical: usar pedivela 33 com pinhão 20 que dá a relação/proporcionalidade 1.65. Fatal. Se a relação for mais pesada pro ciclista, exe 44/18 = 2,4444444, o seja maior que 2.0 não se apresenta esse risco.
Talvez a foto explique melhor não? Afinal uma imagem pode valer mil palavras. |
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Ismah/Cabelo
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Só que os senhores estão desconsiderando o tamanho do pedivela em função da coroa, implicam em variação do torque sobre o eixo...
De uma outra forma, ainda que a relação 2:1 seja respeitada, com coras muito grandes, o torque que o freehub, que a roda livre (free wheel), ou que o sistema interno deva aguentar também será muito maior. Não é anormal vermos que o cassete cravou no free hub... Coisa que tende a acontecer com relações muito reduzidas, onde o torque fica muito grande... Eu posso ter errado nos cálculos abaixo, não sou engenheiro mecânico (Gryphon, cadê você nessa hora?), e ainda que fosse, sou um ser humano, suscetível a erros. Continuo no entanto, achando que simplesmente não tem sentido se restringir ao fato de que a relação máxima deva ser de 2:1... Vamos as contas... Relação coroa : pinhão = 2 : 1, pode ser coroa 20T pra pinhão 10T, como de coroa 40T para pinhão 20T... Só que a relação de um pedivela de 17cm - Pra uma coroa de 40T (tem 15,93 cm de raio*) 17 : 15,93 = 1,067 : 1 - Pra uma coroa de 20T (tem 8 cm de raio*) 17 : 8 = 2,125 : 1 Então Digamos que use o meu peso de 83 kg ou 813,95 N, como referencial de medida pra força máxima aplicada. Logo temos F = 813,95 N, aplicados ao pedivela, assim: - Pra uma coroa de 40T terei 1,067 vezes a força que aplico no pedal... 813,95 * 1,067 = 868,49 N - Pra uma coroa de 20T terei 2,125 vezes a força que aplico no pedal... 813,95 * 2,125 = 1727,73 N Bem... Terei então, que contabilizar o torque que se aplica no eixo do sistema... - Pra uma coroa de 40T, terei 868,49 N que "puxam" um pinhão de 20T. Sendo que terei uma relação 2:1, terei o dobro de corrente passando pelo pinhão, do que pela coroa, logo tenho o dobro da velocidade, mas apenas metade do torque (créditos: Gryphon)... Logo terei uma força 868,49 N / 2 = 434,24 N torcendo o pinhão. Aplicando isso a fórmula Torque = Força * Alavanca. Pinhão 20T = 8 cm = 0,08 m de raio, logo... Torque = 868,49 * 0,08 = 34,739386 N.m - Pra uma coroa de 20T num pinhão de 10T (raio de 4,045 cm = 0,04045 m), é a mesma coisa A força se divide por 2: 1727,73 N / 2 = 863,87 N 863,87 * 0,04045 = 69 N.m ___________________________________________________________________ * Para chegar no tamanho de alavanca das coroa/pinhão, eu considerei que se uma coroa/pinhão tem 10T, tenho uma figura geométrica de 10 lados inscrita num círculo. Logo, caímos na fórmula: C = Sen( 180 / T ) * 2R C = corda (que seria medida de cada lado da figura inscrita, aka o comprimento de cada elo!) T = número dentes (que seria o número de lados da figura) R = raio do círculo Isolando o raio... C = Sen( 180 / T ) * 2R C/2R = Sen( 180 / T ) C / Sen( 180 / T ) = 2R R = C / [ 2 * Sen( 180 / T )] |
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Gryphon
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Vi toda essa discussão, mas não vi vocês mencionarem isso aqui:
https://youtu.be/kVPjhmTThPo É um câmbio ao estilo do Nexus, instalado no cubo traseiro, mas de funcionamento ao estilo do CVT automobilístico. Todo funcionamento é interno. Não tem alavanca de mudança. Parece uma bike single com um cubo traseiro grande. Sobre as transmissões com correias dentadas, elas vem sendo usadas em automação há mais de 30 anos com vantagens sobre as transmissões por corrente. Correia dentada, dentro de certos limites, não deforma com o desgaste. |
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lyra
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Não é questão de achar ou não... é o que está no manual! Dá pra fazer diferente? claro que dá, mas vai correr o risco de ter sua garantia recusada em caso de problemas!
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lyra
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O nuvinci é legal sim. Mas o range dele é pequeno comparado com os outros. E dos sistemas internos é o que tem menor eficiencia. Dá uma olhada aqui: https://www.cyclingabout.com/speed-difference-testing-gearbox-systems/ |
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Gryphon
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Mas esse é o ponto interessante.
Para automóveis, o câmbio CVT tem mais perdas que o câmbio manual. Mas vá ver a comparação de consumo e desempenho. O carro com CVT é tão ou mais econômico que o carro com câmbio manual e pode desempenhar tão bem quanto. Qual o pulo do gato? O pulo do gato do CVT está na curva de potência e rendimento do motor a combustão. O câmbio manual, com 5 marchas escalonadas obriga o motor a trabalhar numa certa faixa de rotações, onde a variação de rendimento do motor a combustão varia muito. Além disso existe o erro natural do motorista em fazer as mudanças de marcha para favorecer o rendimento. Já o CVT não comete esses erros. Então, olhando apenas o CVT, ele é um câmbio com menos rendimento que o câmbio manual, mas quando em conjunto com o motor e o motorista, o CVT forma um conjunto superior de rendimento e desempenho. Se você considerar agora uma bicicleta e um ciclista, os números ficam interessantes. Se um sistema convencional tem 90% de rendimento total e o CVT tem rendimento de 84% total, então, proporcionalmente, o rendimento do CVT é de 93,3% em relação ao câmbio convencional. Uma perda da ordem de 7% portanto. É uma perda significativa? Aí temos que analisar. Pensa no tempo que o ciclista perde trocando de marcha. No sistema convencional, ele tem de aliviar a peldalada para fazer a troca e só pode fazer força novamente quando o engrenamento estiver finalizado. Quantas vezes ele faz essas trocas? Quanto tempo ele perde de concentração na prova por ter de comandar as trocas de marcha? Com o CVT ele não tem essas perdas, até porque ele é automático, e o ciclista não perde tempo selecionando marchas e pode ficar 100% focado na prova. Outro ponto: Porque as mountain bikes da década de 80 tinham 15 marchas e agora elas tem 30? Uma das razões é diminuir "buracos" na transmissão, ou seja, maximizar as opções de transmissão para que o ciclista pedale a maior parte do tempo dentro de um regime limitado de cadência e força para maximizar o rendimento dele. O CVT não tem buracos porque a variação é contínua. Mesclando os dois pontos anteriores temos o segundo paradoxo no câmbio convencional: aumentamos o número de marchas para maximizar o rendimento de pedalada do ciclista. Por outro lado, quanto mais marchas, mais trocas ao longo da prova, causando mais perdas. Com o CVT esse paradoxo não existe. Só para você ter uma noção, a Willians testou um câmbio CVT para a Fórmula 1 e este sistema foi banido porque os ganhos de rendimento eram tantos que poderia eliminar de vez a concorrência. Mas ninguém proibiu o CVT em nenhuma prova de ciclismo que eu saiba. A questão de relações de transmissão são apenas uma questão de design. Um câmbio planetário de 2 marchas automáticas em conjunto com o CVT podem oferecer uma gama enorme de relações. É um exemplo do que é possível fazer. Existem outras soluções. |
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misera
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Pera lá , o nuvinci não é automático.
Ele tem um gripshifter , a única diferença é que ele não tem os clicks. Alias ate vi aqui que existe um novo automático mesmo , só não vi lugar nenhum vendendo. Editado por misera - 09 Abr 2018 as 19:25 |
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Gryphon
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Conheço o sistema da internet. Nunca vi pessoalmente. Muito me surpreende ouvir que tem um gripshifter. Já vi diversos sistemas desse tipo, principalmente aquele sistema de polias variáveis com correia, tanto em máquinas industriais, pequenos scooters e mais recentemente em automóveis. E todos eram automáticos, até porque a grande vantagem do sistema é ser automático. O automático não é difícil de fazer. Inclusive há vários tipos de implementação de automação. Dá para fazer o avanço por rotação (com um sistema que lembra o avanço centrifugo usado em ignição dos velhos carros com platinado), por torque (com mola espiral como nos relógios) ou até por uma combinação de ambos. Sistemas como o Variomat são versões até antigas desse modelo. A DAF lançou na Europa em 1958 um carrinho, o DAF 600, com uma transmissão de polias variáveis totalmente automática: Não só isso mostra que daria para fazer o nuvinci automático, como poderia ter esse sistema de polias vaiáveis tipo Variomatic nas bicicletas. E ambos automáticos. |
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misera
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O comum é acionado com um gripshift que puxa um cabo e desloca o eixo.
https://www.youtube.com/watch?v=QGoQ6roGbsg Ai tem o novo que é o nuvinci harmony que é o automático , não achei o valor so vi cometários dizendo que é caro pa dedeu. "This is a great looking automatic shift system. I have a Nuvinci N360 Hub with manual shifting. The Nuvinci automatic shifter is very expensive" https://www.youtube.com/watch?v=S56azdTWDhY&t=101s Eu já tinha comentado sobre esse cubo tempo atrás , mais no comeco ele tava dando bastante problema nas esferas , que é algo meio estranho ja que as esferas não tocam o contato , pelo menos é o que eles dizem... Ai é o problema de ter algo de difícil manutenção e achar peças e tal , geralmente quem usa esse tipo de câmbio quer durabilidde e manutenção baixa. Mais fora isso parece legal. ps: achei as 2 pecas twist shift e o dispositivo que vai no cubo do harmony , só essas 2 peças custam 270 euros. No caso do automático ele tbm utiliza um grip shifter mais ai vc só seleciona a rotação e a peça que vai no cubo se encarrega do resto. Eu sou doido pra ter algo assim , mais se é pra pagar uma fortuna e ainda ter problemas vou perdendo energia no tourney mesmo :) Editado por misera - 10 Abr 2018 as 01:36 |
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Gryphon
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Esses câmbios usam um óleo com uma propriedade estranha. Sob alta pressão, esse óleo se comporta como um sólido, e ele "solda" a esfera na polia. Assim que a pressão é aliviada, ele volta ao estado líquido e não gera muito atrito.
Agora pense quanto seria conveniente uma bike com um câmbio desses. É só subir em cima e sair pedalando, sem preocupação de trocar a marcha. A corrente é mais curta, robusta e sempre trabalhando na chain line, não tem problema de cruzamento, a corrente fica mais elevada e exposta para captar sujeira do caminho, etc.. Um câmbio CVT sem automação é a forma errada de pensar esse sistema. A automação é simples e barata de fazer. Na hora que o pessoal fizer as contas que se faz nos automóveis, acredito que esta será uma opção cada vez mais comum. Claro, vai começar de cima para baixo, mas olha o que está acontecendo com os carros. Hoje esses câmbios CVT estão tomando o lugar até dos câmbios manuais. O que eu posso te dizer é que a tecnologia atual dos automóveis ainda não migrou para as bicicletas. Se trouxerem a tecnologia dos carros para as bikes e você fizer as contas que eu fiz lá em cima com câmbios automáticos, vai ver que a tendência é esses câmbios tomarem o lugar dos convencionais. Eu acho que é bom as fábricas de grupos convencionais, como a Shimano, ficarem espertas para não perderem o bonde da história. Essa não é uma tecnologia que se cria do dia para a noite, e quem dormir com os louros da vitória pode ter o tapete puxado. |
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muringuets
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Lyra esse link de comparação é ouro!! Show de bola!!!
Caramba eu sempre senti minha 4ª marcha no Alfine 8 sendo esquisita, meio barulhenta como se tivesse raspando metal mesmo, agora eu vi que ela é a menos eficiente, bate certinho rsrs a 5ª da pra sentir que é livre rsrs Falando do Nuvinci, falam que nas pontas ele perde muito desempenho, confirmado pelo gráfico hehe... Editei porque falei besteira hauhauahua
Editado por muringuets - 10 Abr 2018 as 22:17 |
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Gryphon
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Qualquer redutor mecânico tem muita perda quando as relações de transmissão são muito extremas. Tanto em redução como em ampliação.
Olha essa imagem: É um redutor de engrenagens de 4 árvores, fazendo uma redução escalonada. A relação de transmissão poderia se feita por apenas 2 árvores de transmissão e um par de engrenagens, mas há duas razões para esse redutor ser projetado dessa forma. A primeira razão é o projeto compacto. Pensa numa bike com coroa única e 30 relações. O sistema não ficaria compacto. Nem me refiro ao empilhamento de 30 cog's. Imagine uma bike com uma transmissão comum com coroa de 48-38-28 dentes e uma Megarange de 11~34 dentes. Se você mantiver a coroa maior (48 dentes) como única e manter a velocidade final com 11 dentes, você precisaria de um cog de 59 dentes para ter praticamente a mesma relação de transmissão que o conjunto 28 x 34. Fica grande demais. A segunda razão é a de rendimento. Relações de transmissão muito extremas levam a muita perda de rendimento, e parte dessa perda vira desgaste. Para um equipamento industrial, é importante que ele seja econômico em seu funcionamento e tenha baixa manutenção. As duas coisas passam por uma maximização do rendimento do redutor. Este redutor da imagem seria inviável de fazer com apenas um par de engrenagens tanto pelo tamanho como pelo rendimento. Seria possível usar dois pares de engrenagens com três árvores, mas o projetista provavelmente percebeu que com 4 ficaria melhor e com 5 não compensaria o aumento da complexidade do redutor. Isso que saiu nos testes não é nenhuma surpresa. Acontece mesmo. |
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Ismah/Cabelo
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Caímos na questão conservadorismo caro amigo "Grifo"...
Tem nego virando o nariz ainda para as trocas eletrônicas, quando elas não passam de uma automação do que já existe... Do outro lado, vemos uma Shimano insistente, nessa tecnologia... E ainda que não se queira admitir, em números temos resultados equivalentes com reduções 22/32 como em 34/50... Já os argumento que "apontam" o segundo como melhor, não são muito objetivos... Mais prático, menor peso, maior linearidade... Mas e os problemas desse sistema? Maior torção da corrente, maior atrito lateral, maiores perdas... "Mas os caras estão mais rápidos nas pistas..." Mas a pista é a mesma? A bike como um todo é a mesma? O cara é o mesmo? Num dos anúncios do "sistema águia xixi um", falavam que fulano ganhou N segundos de vantagem. Fui ver a apresentação da bike e ela estava 900 g mais leve, em relação ao ano anterior... Pô, isso tudo não foi limado da coroa que saiu... Certamente, o condicionamento do vivente melhorou, e certamente ele solito, não serve de estatística... Dá pano pra manga... Mas vem cá... Alguém me explica esses gráficos de eficiência? Eu ainda não entendi eles...? |
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toimlf
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Cadastrado em: 05 Dez 2016 vitoria, es Offline Mensagens:21 |
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Fala galera, tudo bem ?
Estou com um Alfine S7000-8 de 8v... o cliente demorou muito a fazer uma manuntençao preventiva e quando abrimos o cubo tava lama e ferrugem fina... poucos pedacinhos de fuligem... O problema é que limpamos tudo, lubfricamos denovo mas nao conseguimos resolver o problema que ele relatou, esse problema é quando pedala, ele da umas travada, vc pedala, para, volta um pouco ele meio q trava, mas eh possivel rodar, as trocas de marcha nao estao com problemas, mas esta tendo esses solavancos, parece um sintoma parecido com o de chain suck e de cassete travando sabe ? Alguem tem alguma opniao, alguma dica, alguma coisa para agregar nessa situaçao ? Att
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Ligeirinho
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Cadastrado em: 23 Set 2006 - Offline Mensagens:2123 |
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Gosto muito desse site que aborda sobre os cubos internos.
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BrizioPaes
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Cadastrado em: 11 Mai 2018 Sorocaba Offline Mensagens:3 |
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Meu caro, estou chegando aqui agora e tenho estudado um tanto esses câmbios. No caso do Sachs/Sram Spectro 7 (que comecei a estudar recentemente, a partir deste tópico aqui, mas vi vídeo de montagem e desmontagem completa), no conjunto de planetárias existe uma posição correta das engrenagens, que possuem uma marca, e todas devem estar com essa marca em posição igual, senão o conjunto trava, podendo quebrar caso seja forçado quando desse travamento. Talvez um bom esquema seja verificar, também, o manual de reparo do cubo, disponível online (tem link ou aqui ou no site da Shimano), fazendo e refazendo a montagem segundo as instruções do fabricante.
Ah, por acaso sabe onde consigo um desse? Estou penando muito pra obter um cubo pra freio a disco aqui no Brasil... Se for com correria então, é coisa de outro mundo. Abraço e boa sorte. Fabrizio |
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BrizioPaes
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Cadastrado em: 11 Mai 2018 Sorocaba Offline Mensagens:3 |
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Sobre o gráfico, é simples... como o conjunto de engrenagens acionado em cada marcha é distinto, as perdas também diferem entre si. Assim, ele mensurou, com a entrada de 200W de potência no pedivela, o quanto chegava à roda em cada marcha, obtendo assim a eficiência em cada marcha. No caso do Nexus/Alfine, a 5a marcha é "direta", ou seja, o cubo fica "travado" (como uma single speed), o que faz com que a potência passe por bem menos engrenagens, diminuindo drasticamente as perdas.
Espero ter ajudado. |
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renan_url
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Cadastrado em: 13 Mai 2018 fortaleza Offline Mensagens:2 |
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pessoal,
quantos dentes tem a catraca do nexus? é possível a troca? |
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BrizioPaes
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Cadastrado em: 11 Mai 2018 Sorocaba Offline Mensagens:3 |
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A que vai no cubo, você diz? Chamam por aí de cogumelos, como fora do Brasil, e pode ser trocada, sim, existem vários dentes disponíveis, acho que de 16 até 23. Entretanto, deve ser respeitada a relação máxima recomendada pela fábrica, entre o pedivela e o coelho, no Alfine algo como 2 e no Nexus acho que 1,8. |
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Lucasmarques7
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Cadastrado em: 14 Ago 2018 Rio de Janeiro Offline Mensagens:11 |
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Olá pessoal, queria saber se esse cubo alfine 11v é viável para o mtb, pois faço trilhas nos finais de semana e uso minha bike 2/3x na semana para ah cidade, achei muito interessante o sistema e os rohloff atualmente está fora do meu orçamento, o alfine 11v aguenta?!
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lyra
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Cadastrado em: 07 Ago 2009 Curitiba Offline Mensagens:905 |
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mesma pergunta em dois topicos diferentes? Respondi lá no outro. Resumo: na minha humilde opinião, não aguenta.
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http://ciclobits.blogspot.com
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