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Entendendo - Pneus de Bicicleta


15 FEV, 2017     Gustavo Figuereido     1    



Muitas vezes deixado de lado, o pneu é um componente extremamente importante. Afinal, ele é a única ligação entre a bicicleta e o piso, sendo responsável por acelerações, frenagens e curvas.

Além disso, boa parte do conforto de uma bicicleta também vem do pneu. Por isso, além de saber como calibrar um pneu, entender melhor este componente é fundamental para manter sua segurança, desempenho e conforto.

Tipos de pneus de bike - Clincher, Tubular ou Sólido

Clincher

- O clincher é, certamente, o tipo mais comum da atualidade. Este tipo de pneu conta com um desenho especial e talões de aço ou kevlar para encaixarem-se por dentro de aros, que também contam com uma ranhura para esta função.

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Embora a maioria utilize câmaras internas de ar, alguns clinchers apostam em um desenho similar ao encontrado em carros para funcionar sem a câmara. Conhecidos como tubeless, este tipo de pneu é menos propenso a furos, pode ser utilizado com menos pressão e, muitas vezes, possuem menor resistência a rolagem, "segurando" menos o movimento da bicicleta.

Tubular

O pneu tubular muitas vezes é encontrado em bicicletas de estrada de competição. Nele, o pneu e a câmara são uma coisa só, tipo um tubo e, diferente dos clinchers, o conjunto não se encaixa no aro, dependendo de uma cola especial para ficar no lugar.

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Aro e pneu tubulares. Foto: Shimano / Vittoria

Em caso de furo, é preciso retirar a câmara de dentro do pneu e remenda-la, costurando o pneu de volta depois de terminar. A grande vantagem deste tipo de pneu é a construção simples do aro, que permite reduzir bastante seu peso, e o conforto proporcionado pelo desenho em tubo. Além disso, graças ao encaixe perfeitamente redondo no aro, o tubular é mais flexível, podem ser usado com pressões maiores mantendo o conforto e a aderência.

Atualmente, alguns fabricantes de rodas e pneus de MTB estão investindo no desenvolvimento da tecnologia tubular para competições na terra. Porém, este tipo de pneu ainda é bastante raro e exclusivo de bicicletas de altíssimo desempenho e possuem alto custo.

Pneus Sólidos

A ideia de criar um pneu sólido que nunca fura não é nem um pouco nova. Na verdade, os primeiros pneus do mundo eram sólidos, mas acabaram superados pelos modelos infláveis graças às enormes vantagens de peso e conforto criados por um "colchão de ar" nas rodas.

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Pneu sólido. Foto: Tannus

Normalmente, pneus sólidos costumam ser pesados, duros e com maior resistência ao movimento, roubando assim muita energia do ciclista. Por serem feitos de borracha dura ou poliuretano, eles podem ter sérios problemas de aderência. Outra dificuldade deste tipo de pneu é que eles exigem uma montagem extremamente apertada, o que torna sua instalação bem complicada.

Em 2014, a Tannus apresentou um pneu de espuma que parece ter contornado, ao menos em parte, os principais defeitos dos pneus sólidos. Eles prometem ter uma resistência à rodagem um pouco superior à um pneu convencional e são confortáveis.

Porém, seu peso ainda é bem mais elevado e sua montagem ainda é um pouco mais complexa, exigindo a utilização de uma série de grampos encaixados na roda.

Medidas de pneus

Quando o assunto são as medidas dos pneus de bicicletas, podemos dizer que nada é o que parece. Afinal, já houve um tempo em que diferentes padrões surgiram em diversos lugares do mundo. Atualmente, porém, as coisas ficaram mais simples, mas ainda estão longe de serem perfeitas.

Tamanhos de aro

- Nas bicicletas de mountain biking, o primeiro número da tabela indica o diâmetro da roda. As medidas mais comuns são 26, 27.5 e 29 polegadas. Ainda bastante comum são as dobráveis ou BMX com rodas aro 16, 20 e 24.

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A maioria das bicicletas de estrada utilizam rodas 700c, que por um acaso tem exatamente o mesmo diâmetro das mountain biking 29". Algumas bicicletas antigas de contra relógio utilizam pneus 650c. Esse tipo de pneu tem um diâmetro interno de 571mm e é importante não confundir com o 650b, outro nome dado para o 27.5", que tem 584mm de diâmetro.

Atualmente, algumas "gravel bikes", que são bicicletas que lembram uma de estrada mas são voltadas também para uso na terra, estão utilizando rodas 650b (27.5"), porém com pneus grandes, ficando com o diâmetro externo final semelhante a uma 700c.

Largura do pneu

Na grande maioria dos pneus, o segundo número indica a largura do pneu. Nos de estrada (700c), normalmente encontramos este número em milímetros. Ou seja: o 23, 25, 28, etc indica a largura nominal do pneu em milímetros.

Já nos de mountain biking (26", 27.5" e 29"), o segundo número também representa a largura, porém em polegadas. Com isso, um pneu 1.95 terá 1.95 polegadas de largura, um 2.1 terá 2.1 polegadas de largura e assim sucessivamente. Os pneus para aros 16", 20", 24" e todos os outros com diâmetro em polegadas também utilizam a polegada para definir sua largura, representada pelo símbolo de aspas duplas (").

Diâmetro final

O diâmetro final do pneu é um fator cada vez mais presente nas discussões sobre pneus. Afinal, por ter formato de tubo, um pneu mais largo também será mais alto, resultando em um diâmetro final maior se comparado a um com o mesmo tamanho de aro, mas com largura (e altura) menor.

Essa característica abriu um novo leque de opções de medidas, criando dos padrões 27,5+ e 29+ por exemplo. No caso do 27,5+, os pneus são largos e normalmente passam de 2.8 polegadas. Com isso, o diâmetro final fica quase igual a um 29 com um pneu mais estreito, aprimorando a tração e a absorção de impactos graças ao grande volume de ar e a baixa pressão utilizada.

Construção

Um pneu de bicicleta é composto dor diversos componentes permanentemente unidos durante o processo de fabricação. São eles:

Carcaça

A carcaça é o que da formato ao pneu. Normalmente seu tecido é feito de nylon, mas alguns modelos utilizam algodão ou até seda. A carcaça ainda é responsável por manter a pressão do ar contida ao mesmo tempo que mantém a flexibilidade para seguir os contornos da superfície.

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A carcaça de um pneu. Foto: Schwalbe

TPI - A sigla TPI significa "threads per inch” e diz respeito a quantos fios o tecido da carcaça tem a cada polegada. Normalmente, este número varia de 15, nos pneus mais básicos, a 120 nos mais avançados. Alguns fabricantes mostram números maiores, porém é por causa da sobreposição de camadas - alguns indicam também quantas camadas existem para saber o "TPI real".

Via de regra, quando mais fios por polegada, mais flexível é a carcaça, indicando um pneu com rodagem mais eficiente e macia. Porém, isto não é uma regra, já que outros fatores como a quantidade de camadas também influenciam as característica do pneu. Vale lembrar também que pneus com tecido mais fino (TPI maior), tendem a sofrer mais com cortes e rasgos.

Banda de rodagem

Composto - O material mais utilizado é o butil com alguns aditivos como o carbono e o silício para criar as características de tração e durabilidade desejadas pelo fabricante. Em alguns casos, os pneus tem mais de um composto, com borrachas mais duras ou mais macias em diferentes regiões para aliar durabilidade e tração.

Desenho - Pode variar de cravos grandes até pneus lisos (slicks). Normalmente, os mais lisos são utilizados no asfalto. Nos pneus de MTB, o desenho e o formato dos cravos tem uma importante ligação com o uso que será feito do pneu. Em geral cravos mais juntos e baixos costumam ser mais rápidos na terra batida, enquanto os mais altos e separados costumam funcionar melhor na lama.

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No MTB, o desenho da banda está ligado ao uso do pneu

Talão - Encontrado em pneus clincher, o talão deve ser feito de um material que estica pouco, garantindo que o pneu não escape da roda com a pressão do ar. Ele pode ser feito de arame, comumente encontrado em pneus mais baratos, ou de Kevlar (aramida) nos modelos mais avançados.

Um pneu com talão de arame não pode ser dobrado, enquanto os de kevlar sim. Por isso, muitas vezes os pneus de kevlar são chamados de "dobráveis".

Parede Lateral - É a parte do pneu que não entra em contato com o asfalto. A lateral do pneu terá sua construção feita conforme o uso, podendo variar em peso, espessura e material. Nos de estrada, os mais leves costumam tem a lateral bem fina, leve e maleável, o que ajuda a reduzir o peso e aumentar o conforto da bike.

No outro extremo do espectro temos os pneus de uso mais agressivo, que apostam em laterias mais resistentes ou reforçadas, mesmo que isso comprometa o peso, para não correr o risco de cortes nesta parte do pneu.

Camadas de proteção contra furos - Muitos pneus apostam em camadas extra para aumentar a proteção contra furos. As opções são muitas e cada fabricante aposta em materiais como o kevlar ou outro tecido exclusivo.

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Pneus podem ter diversos níveis de proteção contra furo. Foto: Continental

Porém, vale lembrar que uma camada de proteção contra furos inevitavelmente vai aumentar o peso do pneu. Por isso, pneus de competição de estrada, por exemplo, costumam ter poucas ou nenhum proteção contra furos.

Por outro lado, pneus urbanos, de mountain biking ou de uso mais extremo possuem mais camadas de proteção, já que reduzir as chances de furo muitas vezes é mais importante do que o obter o máximo do desempenho.

Conclusão

Nos sites dos fabricantes, você vai encontrar mais informações sobre as principais tecnologias de cada marca. No forum do Pedal, você também encontra muita informação nos tópicos Vamos Falar Sobre Pneus, mais voltado para o MTB e o Pneus: conte o que você sabe, que foca no ciclismo de estrada


Comentários

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    João Damasceno   

    João Damasceno   

    Excelente artigo... muito obrigado por disponibilizar.
    3 mes(es) atrás - Denunciar




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