POR QUE SUBSTITUIR O ÓLEO DA SUSPENSÃO?

O movimento da suspensão, por mais lubrificada que seja, cria um atrito entre as peças móveis (cartuchos, buchas, selos, canelas). Esse atrito faz com que o material solte partículas minúsculas que ficam em suspensão no óleo, que acaba ficando contaminado, tendo suas propriedades originais de viscosidade e lubrificação alteradas. Mesmo que não fossem essas partículas, o próprio movimento do óleo, sofrendo compressão e mudanças de temperatura, já sofre alguma alteração. A suspensão começa a trabalhar de forma diferente, perdendo as características de amortecimento desejadas. O perigo maior, entretanto, são os danos causados pelas partículas metálicas em constante atrito com as paredes e peças móveis, agindo como uma "lixa". O óleo, em vez de lubrificar, passa a funcionar como um abrasivo, desgastando cada vez mais os componentes. A suspensão pode até mesmo entrar em colapso, se houver um entupimento sério.

Dessa forma, torna-se imprescindível realizar a manutenção periódica adequada, para que nosso investimento dure mais tempo e evitemos prejuízos e até mesmo acidentes causados por negligência. Os fabricantes costumam recomendar a troca do óleo em períodos fixos de horas de uso ou quilometragem rodada. Se o piloto castiga a suspensão mais do que o normal, convém diminuir esse período. Mesmo com pouco uso, é bom que o intervalo de tempo entre as trocas não passe de seis meses.


A PRIMEIRA TROCA

Toda suspensão hidráulica de boa qualidade é produzida com uma tolerância de medidas muito pequena. As bengalas entram muito justas nas canelas, para que o óleo não vaze. Como é economicamente inviável produzir isso de forma exata, as buchas são fabricadas um pouco justas demais, para que depois de um tempo de amaciamento (o chamado "break-in period"), as mesmas gastem um pouco e a suspensão passe a se movimentar livremente, mas sem folga. Por isso, a primeira troca de óleo é feita num período mais curto que os demais, para retirar os resíduos de metal que saem das buchas durante o amaciamento, pelo atrito com as bengalas. Durante esse período, a suspensão fica um pouco "travada", com compressão e retorno um pouco mais lentos que o normal. Na média, o período de uso até a primeira troca de óleo é a metade do intervalo normal.


OUTRAS MANUTENÇÕES NECESSÁRIAS

Quando a suspensão apresenta vazamentos de óleo, é necessário desmontá-la para investigar a causa. Pode ser por causa de retentores (que vedam o óleo) ressecados ou danificados, ou na pior das hipóteses, por desgaste excessivo das buchas internas. As buchas são tubos presos dentro das canelas, por onde deslizam as bengalas. Esses componentes devem ser trocados, caso estejam nessas condições. A substituição dos retentores é mais complicada que uma simples troca de óleo, e a das buchas, mais ainda. Pode até ser feita em casa com as ferramentas corretas, mas estas são difíceis de achar (principalmente para as buchas), e recomendo procurar uma oficina especializada.


ARQUITETURA INTERNA DA Z.1 FR 2003

Em cada "perna" da Z.1 há uma mola, de tamanho diferente, e cartuchos telescópicos de amortecimento hidráulico que atravessam as molas, cada um com funções distintas. Os dois lados possuem controle de pré-carga da mola, para ser ajustado ao peso e estilo do piloto.

Na perna direita (olhando por cima, sentado no selim) está o cartucho HSCV, com controle externo da velocidade de retorno. Este cartucho possui ainda dois recursos sofisticados, controlados por válvulas. Em um deles, impactos de alta velocidade ("atropelar" um degrau, por exemplo) provocam a abertura de uma válvula, aumentando a velocidade de compressão para que a suspensão responda mais rapidamente, e assim evitando (ou diminuindo a probabilidade) que o piloto perca o controle da bicicleta. O outro recurso diminui a passagem do óleo (reduz a velocidade de compressão) em situações em que o cartucho chega próximo ao final do curso, evitando assim estragos maiores na suspensão.

Na bengala esquerda há um cartucho hidráulico chamado ETA, com uma alavanca que muda o curso de 130 para 25 mm (útil em subidas).

Não há controle externo de velocidade de compressão, mas esta pode ser ajustada usando-se óleos de densidades diferentes. Quanto maior a densidade, mais lentos são a compressão e o retorno. O nível de óleo também influencia na compressão, mas essa diferença é mais percebida a partir dos 20% finais do curso da suspensão. Quanto mais óleo, menor é a velocidade. A Marzocchi disponibiliza uma tabela com a quantidade de óleo recomendada para cada faixa de peso de ciclistas. Esses parâmetros densidade e quantidade de óleo são bastante interessantes quando se quer fazer um "ajuste fino" da suspensão diferente do recomendado pelo fabricante.


TROCA DO ÓLEO

Este artigo trata da substituição do óleo da suspensão Marzocchi Z.1 FR modelo 2003, mas seus preceitos básicos podem ser aplicados a outros garfos com sistema de amortecimento de banho aberto.

Você não deve nem tentar realizar os procedimentos aqui descritos, se:

a) Não tem paciência para ler as instruções e entender os detalhes;
b) Está inseguro e tem medo de estragar alguma peça;
c) Não tem o menor jeito para a coisa e não sabe a diferença entre um paquímetro e uma chave inglesa;
d) Há algum cachorro, gato, urso ou outro animal à solta próximo de você;
e) Sofre de tremedeiras quando está fazendo alguma coisa que requeira precisão de movimentos;
f) Sua mãe, esposa ou namorada vão te deserdar ou expulsar de casa depois de uma provável lambança feita, e você for colocar a culpa em mim.

Eliminadas as possibilidades de risco acima, chega de papo furado e mãos à obra!


1 – Material necessário:

Na figura 1 você pode ver alguns itens de que vai precisar para o procedimento:

- Balde para drenar o óleo velho;
- Óleo específico para garfo com suspensão (um pouco menos de meio litro) de bicicleta ou de motocross. Recomendo óleo sintético (Motorex, Motul, Silkolene, Finish Line) ou semi-sintético (Golden Spectro, original da Marzocchi), na densidade desejada (o original é 7,5 wt, que é a mesma coisa que 125/150). Esses óleos não atacam a borracha dos raspadores e retentores internos. Nas lojas de moto não especializadas costuma-se vender como óleo para suspensão o fluido ATF (para transmissão automática), mas fuja dele;
- Graxa para bicicleta, com Teflon® ou silicone (nada de usar graxa “genérica”, com cálcio ou lítio);
- Chave estrela (ou soquete) de 21mm;
- Chaves Allen de 1,5mm, 2mm e 6mm. Dependendo do lote e do ano de fabricação da suspensão, pode ser que a chave de 6mm seja substituída por uma chave soquete de parede fina de 6mm ou 12mm);
- Chaves de fenda finas;
- Copo limpo;
- Funil limpo;
- Escova de dentes;
- Cotonetes;
- Panos para limpeza (que não soltem pêlos);
- Plástico grande ou papelão para forrar a mesa de trabalho;
- Canudo plástico transparente (ou vareta de madeira limpa que não solte farpas nem pó);
- Caneta (hidrográfica é melhor);
- Torquímetro.


2 – Limpeza externa:

Com a suspensão já fora da bicicleta, limpe-a muito bem por fora. Qualquer resíduo que caia dentro da suspensão durante a montagem pode comprometer seu funcionamento. Use a escova de dentes para retirar aquelas sujeirinhas agarradas nos cantos mais difíceis da tampa superior (“top cap”), como na figura 2:



Nos raspadores (selos externos de borracha), é mais fácil usar um pano pequeno (figura 3), ou os cotonetes, principalmente no espaço entre a bengala e a canela (figura 4):




3 – Desmontagem e drenagem do óleo velho:

Primeiro, forre a mesa de trabalho com plástico ou papel grosso, de preferência de cor clara, para que seja mais fácil encontrar as peças que eventualmente caiam. Com a chave Allen de 2mm, desaparafuse a alavanca do cartucho ETA (lado esquerdo da suspensão) e retire-a, junto com a arruela de pressão. Não se esqueça de guardar essas peças num local seguro:



Com a chave Allen de 1,5mm, solte as duas cabeças de ajuste de pré-carga e guarde-as:



Debaixo de cada cabeça de ajuste de pré-carga há uma arruela de pressão. São elas que seguram a parte telescópica dos cartuchos nas tampas superiores. Para retirá-las, use duas chaves de fenda (uma em cada ponta da arruela) e empurre para o lado oposto. Muito cuidado porque essas arruelas têm a péssima mania de voar para o canto mais escondido da oficina, garagem, ou seja lá onde você estiver fazendo o serviço:



Deite a suspensão sobre um pano (para não arranhá-la) e use a chave estrela (ou soquete) de 21mm para desapertar as tampas superiores dos dois lados da suspensão. Faça apenas um desaperto mínimo inicial, pois se você tirá-lo totalmente, o óleo vai escorrer sobre a mesa. Não faça esse desaperto com a frente da suspensão virada para baixo, pois isso pode forçar demais o arco de magnésio que une as canelas:



Com a suspensão em pé, retire somente uma das tampas superiores (qualquer um dos lados):



Ainda com a suspensão em pé, retire agora a parte interna do ajuste de pré-carga. Atenção para a rosca, que é invertida (gire no sentido horário para retirar)! Retire também o espaçador (de plástico ou metal) que fica entre essa peça e a mola:



Retire a mola do lado da suspensão que foi aberto:



Deite a suspensão sobre o balde e deixe o óleo entornar:



Repita os quatro passos anteriores para o outro lado da suspensão (se você ignorou a dica e abriu os dois lados de uma vez, a esta altura já deve ter descoberto que é muito mais difícil controlar dois jatos de óleo ao mesmo tempo, e o chão deve estar uma beleza).

Agora deixe a suspensão alguns minutos de cabeça para baixo dentro do balde. Dê umas “bombeadas” nos cartuchos hidráulicos para garantir que todo o óleo foi drenado:




IMPORTANTE: Se você não possui um torquímetro e nem tem como conseguir um emprestado, NÃO faça os procedimentos a seguir (que começa com a retirada dos cartuchos). Vá direto ao item “7 – Colocação do óleo novo”. É melhor fazer apenas a troca do que limpar tudo e depois arriscar a danificar os cartuchos.

Com a chave Allen de 6mm, desaparafuse a tampa inferior, que segura o cartucho hidráulico na canela. Pode ser que na sua suspensão o parafuso seja sextavado (6mm ou 12mm), e para isso use uma chave soquete de parede bem fina (como a tampa fica dentro de uma cavidade da canela, as chaves soquete comuns não entram). Se não dispuser de uma, compre uma chave de biela de motor e esmerilhe as paredes por fora, para estreitá-las o mínimo necessário. Se o parafuso for de 6mm, é conveniente aquecê-lo antes com um ferro de soldar ou secador de cabelo, para provocar dilatação diferenciada das peças e facilitar a soltura (não exagere na temperatura, pois essa tampa inferior possui um anel de vedação de borracha que pode derreter):



Agora você já pode retirar os cartuchos de amortecimento, pelo orifício da coroa (“crown”). O cartucho HSCV é o azul:



Separe as canelas das bengalas. É conveniente retirar também os anéis de pressão que ficam por fora dos raspadores. Esses anéis parecem-se com cordas grossas de violão, só que por dentro são elásticos. São eles que “espremem” os raspadores contra os tubos das bengalas:




4 – Limpeza interna:

É hora de limpar todas as peças internas. Esfregue um pano macio para retirar os resíduos. Se estiverem muito agarrados, pode até lavar com água ou um solvente, mas seque tudo muito bem logo em seguida. Nos cantos mais difíceis das peças pequenas (tampas etc.) use cotonetes:



Para limpar os cartuchos de amortecimentos, coloque um pouco de solvente ou óleo novo (esta última foi a minha opção) num copo limpo, até uma altura que cubra os orifícios de passagem do óleo, e bombeie bastante até que os resíduos saiam. Depois de limpar os cartuchos, não se esqueça de bombeá-los fora do copo (no balde), para eliminar o resto de óleo ou solvente. Se usar este último, deixe secar bem. Veja na figura 18 como a parte superior do óleo está cheia de impurezas:




5 – Lubrificação:

Na figura 19 você pode ver o raspador (selo externo) e o retentor (selo interno), ambos de borracha. Eles são separados por um espaço de poucos centímetros, onde fica um grampo metálico. O retentor interno é o que efetivamente mantém o óleo dentro da suspensão, impedindo que saia ou seja contaminado por graxa ou impurezas. O raspador externo é uma proteção extra, não permitindo que água ou poeira entrem dentro da suspensão:



Passe um pouco de graxa nos dedos e coloque nos raspadores de borracha. Esses raspadores têm dois “lábios”. Certifique-se de que o espaço entre esses lábios esteja cheio de graxa. É ela que vai lubrificar a parte superior, permitindo um movimento das bengalas livre de atrito com os raspadores:



Não deixe que a graxa forme uma “rebarba”, como na figura 22. Caso isso ocorra, quando você for encaixar as bengalas dentro das canelas, os tubos das primeiras empurrarão esse excesso de graxa para a parte inferior das canelas, justamente onde fica o óleo. A graxa vai se dissolver e alterar as propriedades de amortecimento:



Para conservar melhor o retentor interno, você pode até passar graxa no mesmo, mas somente na sua parte superior, pelo mesmo motivo explicado acima.


6 – Início da montagem:

Já é hora de remontar a suspensão. Passe uma camada fina de graxa na parte superior das bengalas (até uma faixa de uns 10 cm abaixo da coroa), e deslize os anéis elásticos de pressão desde a parte inferior dos tubos até em cima, prendendo-os na graxa. Depois encaixe as bengalas dentro das canelas e recoloque os anéis de pressão nas cavidades apropriadas dos raspadores externos:



Segure as canelas com uma mão e faça alguns movimentos para cima e para baixo com as bengalas, como se estivesse “bombeando” a suspensão, e depois retire todo o excesso de graxa com um pano.

Introduza os cartuchos nos devidos lados da suspensão, pelo orifício da coroa. Para prendê-los, segure sua parte superior com uma mão e aparafuse a tampa inferior com a outra, até que você sinta uma resistência contrária considerável. Termine de apertar com a chave adequada e um torquímetro até o valor de 11 Nm. É muito importante que o aperto não ultrapasse este valor, sob pena de quebrar a rosca do cartucho. Se não dispuser de um torquímetro, faça como eu: aperte o mínimo necessário para que o óleo não vaze, leve a suspensão a uma oficina de sua confiança (pode ser até de automóveis) e peça ao mecânico para terminar o aperto com o torquímetro dele. Isso pode até ser feito depois de a suspensão estar pronta.


7 – Colocação do óleo novo:

Com a suspensão em pé (prenda-a com calços para que não escorregue) e os cartuchos já aparafusados (ainda sem as molas), encaixe o funil dentro da bengala e coloque mais ou menos 3/4 de um copo de óleo (cerca de 150 ml em cada lado):



Agora bombeie os cartuchos até que fiquem cheios de óleo (até que você não ouça mais barulho de ar circulando dentro deles). Ainda com a suspensão em pé, segure as canelas com uma mão e puxe para cima e para baixo a coroa com a outra, várias vezes para que o óleo preencha os espaços entre as bengalas e as canelas. Por fim, empurre a parte superior (bengalas) até o fundo, como se estivesse no fim do curso.

Para fazer o “ajuste fino” da quantidade de óleo, é necessário medir a distância entre a superfície do óleo e a extremidade superior da bengala (que fica no orifício da coroa), com a suspensão e os cartuchos totalmente comprimidos, e sem as molas. Eu uso uma altura de 45mm, mas isso varia com o peso do ciclista, dureza das molas, densidade do óleo e até mesmo o estilo de pilotagem. Quanto mais óleo (menor altura), mais “dura” a suspensão fica. Uma forma de medir com precisão razoável é marcar dois traços com essa distância entre eles num canudo plástico transparente:



Agora, com suspensão ainda sem as molas, e com os cartuchos “afundados” até o fim do curso, introduza o canudo no orifício da coroa até que o traço superior coincida com a parte mais alta da bengala:



Tampe a parte superior do canudo com um dedo (como se fosse uma pipeta), retire o canudo e verifique se o nível do óleo coincide com o traço inferior. Use o próprio canudo dessa mesma forma, para adicionar ou retirar óleo, até que o nível correto seja alcançado. Esse procedimento deve ser feito dos dois lados da suspensão, com o mesmo nível. Se não tiver um canudo bem transparente, pode usar uma varinha de madeira áspera com esses mesmos traços. O óleo vai “manchar” a madeira, deixando um rastro que pode ser visto e comparado com o traço inferior. É importante que a madeira esteja limpa e não solte pó, para não contaminar o óleo.


8 – Término da montagem:

Falta pouco agora. Depois de corrigido o nível de óleo, é hora de fechar tudo. Para isso, em cada lado da suspensão coloque a mola (ver figura 11), o espaçador e depois aperte a parte interna do ajuste de pré-carga, até quase o fim da rosca do cartucho (figura 10). Lembre-se que a rosca é invertida (gire no sentido anti-horário para apertar)! Uma dica: a parte telescópica do cartucho costuma cair para dentro da mola, quando colocamos esta no lugar. Pode puxá-lo com um alicate de bico fino ou uma pinça (bem limpos) e prendê-lo por baixo da rosca, até que consiga colocar o espaçador e apertar o ajuste de pré-carga.

Com as bengalas ainda no “fim do curso”, encaixe a tampa superior no cartucho sobre a parte interna do ajuste de pré-carga (ver figura 9). Depois de encaixar, é preciso apertar com uma certa pressão, até que a cavidade do cartucho onde é presa a arruela de pressão atravesse o furo da tampa superior. Antes mesmo de rosquear a tampa, aproveite para colocar esta arruela com uma chave de fenda (é comum o cartucho se desencaixar quando rosqueamos a tampa sem a arruela). Cuidado para não forçar (empenar) o cartucho, pois ele só está preso na sua parte inferior. Para evitar estragos, segure a parte superior do cartucho por trás com uma mão e empurre com a outra a arruela. Faça isso para os dois lados da suspensão:



Ainda com a suspensão em pé, rosqueie as tampas superiores na coroa o suficiente para que o óleo não vaze. Deite a suspensão sobre um pano (com a frente virada para cima), e acabe de apertar com o torquímetro e a chave de 21 mm (ver figura 8). O torque necessário é 20 Nm, mas este aperto não é tão crítico quanto o da tampa inferior (que prende o cartucho na canela).

Com a chave Allen de 1,5 mm, aperte as cabeças de ajuste de pré-carga (figura 6), e com a de 2 mm, prenda a alavanca ETA, junto com a arruela de pressão (figura 5).

Finalmente, eis a suspensão, pronta para montagem na bicicleta e ser castigada:



Como curiosidade, veja a comparação do óleo velho e o novo:




OBSERVAÇÕES FINAIS:

a) Depois de montar a suspensão na bicicleta, dê umas voltas com ela sem forçar muito, e volte a fazer um ajuste fino da quantidade de óleo. É comum o nível se alterar logo após os primeiros minutos de uso.

b) É normal o aparecimento de um pouco de óleo nas bengalas durante as primeiras horas de uso, devido a algum excesso. Seque com um pano e continue utilizando. Se o problema persistir por muito tempo, algum procedimento foi feito de forma errada, e sugiro desmontar novamente. Outro motivo pode ser proveniente de retentores ou buchas danificadas. Nesses casos é melhor levar a suspensão a uma oficina especializada.

c) O manual da Marzocchi recomenda que, após cada uso em trilha, seja feita a limpeza das bengalas da suspensão, levantando-se os raspadores com uma chave de fenda. Esqueça! Fiz isso e descobri que o raspador é preso internamente, e só sai desmontando-se a suspensão. Resultado: estraguei esses selos e foi uma guerra para acionar a garantia. Recomendo apenas limpar com um pano úmido, secar e por último passar um spray de silicone (não confunda com cola), que além ajudar na lubrificação, evita que os raspadores de borracha ressequem.

Boa sorte e até a próxima!


AGRADECIMENTOS: Cassiogs, Gui Marques, 5 th Elemento, Hmalta, Alex SP, Guiné e outros doidos pelas dicas, palavras de incentivo e infindáveis discussões que levaram ao estudo dessa maluquice toda, e aos meus pais, que fingiram achar tudo normal e ainda ajudaram a tirar algumas fotos.

Franz P. Schueler


Fotos (29)

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26 MAR, 2005      Pedro Cury     


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